[SteBruBra]

Guten Tag zusammen,

kurze Frage(n) an die Dampfprofis:

Wann darf / soll / muss eine Dampflok rückwärts fahren? Gab es damals Bestimmungen hierzu? War das abhängig von der Lok oder der Ladung?

Ich frage, weil ich versuchen möchte halbwegs realistischen Betrieb zu machen, wenn es endlich soweit sein sollte. Um von meiner geplanten Holzverladung Ladung abzuholen müßte die Lok entweder rückwärts hinfahren oder die Waggons rückwärts wegholen.

Wenn ihr noch gute Quellen zu solchen Abläufen habt laßt es mich bitte wissen. Vielen Dank!

Viele Grüße


Stephan

[Stefan Walter]

Hallo Stephan,

hier muss man zwischen Schlepptenderlok und Tenderlok unterscheiden, da es Einschränkungen bezüglich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gab:

Während Tenderlok grundsätzlich in beide Richtungen gleich schnell fahren durften, galt für die meisten Schlepptenderlok-Baureihen eine Vmax bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h. Ausnahmen waren die Baureihen 42, 50 und 52 (außer den Kondenslok), die in beiden Richtungen 80 km/h fahren durften.
Für die DB 23 waren 110 km/h bei Vorwärtsfahrt und immerhin noch 85 km/h bei Rückwärtsfahrt zugelassen.

Wie gesagt, war die Fahrtrichtung bei den Baureihen 42, 50 und 52 egal; alle anderen Maschinen mußten entweder gedreht werden oder mit max. 50 km/h dahinzuckeln. Ich denke, dass man im Betrieb, vor allem im Winter, Rückwärtsfahrten soweit wie möglich vermieden hat, da es auf dem hinten offenen Führerhaus dabei sehr ungemütlich geworden ist. Auch waren z.B. die Lok der Baureihen 01, 01.10, 03, 03.10, 38, 39, 41, 44, 45, 55, 56, 57, 58 (alle Vmax rückwärts 50 km/h) nicht in der Lage, rückwärtsfahrend Sand vor die Radsätze zu streuen, was Anfahrten vor grenzlastigen, schweren Zügen so gut wie unmöglich machte. Aber auch gilt, Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel, wie viele Fotos von rückwärts vor Züge fahrenden 042 und 044 zeigen.

mfG
Stefan Walter

[SteBruBra]

Hallo Stefan,

vielen Dank für Deine Antwort. Genau die Infos habe ich gebraucht

Viele Grüße

Stephan

[berndm]

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Wurden Schlepptenderloks eigentlich immer gedreht?
Zugfahrt Tender voraus

[Modellbahnhamster]

Hallo zusammen,

interessant mag zudem sein, dass im Schubbetrieb gewöhnlich nicht Tender voraus gefahren wurde, weil bei Schlepptenderloks die Kupplung zwischen Tender und Lok hohe Zug- aber kaum Druckkräfte verträgt.
Ich weiß aber nicht mehr, wo ich diese Info her habe...

Grüße
Hamster

[Dwimbor]

Bleibt noch anzumerken: Das Personal hat meist Vorwärtsfahrt bevorzugt, sei es weil der Führerstand hinten offen war und man so dem Fahrtwind und Wetter ausgesetzt war, sei es weil der Lokführer bei Rückwärtsfahrt auf der falschen Seite stand (mangelnde Sicht auf die Signale).
Trotzdem wurde auch mit "normalen" Schlepptenderloks rückwärts gefahren, wenn keine Wendemöglichkeit vorhanden war, oder wenn Drehscheiben wegen Schäden unbenutzbar waren. Auf die Schaffung von Wendemöglichkeiten hat man vor allem dann verzichtet, wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit ohnehin niedrig war.

[epoche3b]

Zitat von Modellbahnhamster

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interessant mag zudem sein, dass im Schubbetrieb gewöhnlich nicht Tender voraus gefahren wurde, weil bei Schlepptenderloks die Kupplung zwischen Tender und Lok hohe Zug- aber kaum Druckkräfte verträgt.

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Moin,
im Hamburger Wendezugbetrieb mit BR 38 war das allerdings die Regel. Die Lok war mit dem Tender zum Zug gekuppelt.

[KBS962]

Zitat von SteBruBra

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Guten Tag zusammen,

Ich frage, weil ich versuchen möchte halbwegs realistischen Betrieb zu machen, wenn es endlich soweit sein sollte. Um von meiner geplanten Holzverladung Ladung abzuholen müßte die Lok entweder rückwärts hinfahren oder die Waggons rückwärts wegholen.

Stephan

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Hallo Stephan,

wenn die Holzverladung von der freien Strecke abzweigt, gibt es zwei Möglichkeiten, die Holzverladung zu bedienen:

1. Unterwegsbedienung durch Nahgüterzug:
Der Nahgüterzug kommt aus A, bedient den Anschluss und fährt dann in Richtung B weiter. Die Dampflok fährt in der Regel vorwärts (Ausnahmen bestätigen die Regel)

2. Sperrfahrt von benachbarten Bahnhof
Die Strecke zwischen A und B wird signaltechnisch für alle anderen Zugfahrten gesperrt. Von einem benachbarten Bahnhof (A oder B) fährt die sog. Sperrfahrt in den Streckenabschnitt ein, tauscht im Anschluss Holzverladung Wagen aus und kehrt in der Regel wieder zum Ausgangsbahnhof zurück. In diesem Fall muss die Dampflok zwangsläufig in einer Richtung rückwärts fahren. Für die kurzen Entfernungen spielt die Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit keine Rolle. Wenn es im Anschluss keine Umfahrungsmöglichkeit der Wagen gibt, muss u.U. nicht nur die Lok rückwärts fahren, sondern die Wagen müssen auch geschoben werden. Dabei fährt ein Rangierer auf der Trittstufe des vordersten Güterwagen mit. Eine hohe Geschwindigkeit verbietet sich dabei von selbst. Laut wikipedia http://de.wikipedia.org/wiki/Sperrfahrt beträgt die Höchstgeschwindigkeit von gezogenen Sperrfahrten 50km/h, bei geschobenen Sperrfahrten 30km/h. Ich weiß nicht, ob es zu Dampflokzeiten andere Regeln gab. Aber die Höchstgeschwindigkeit für rückwärtsfahrende Dampflos wurde mit Sicherheit nicht überschritten.

Also, zur Bedienung von Gleisanschlüssen darf die Lok vorwärts und rückwärts fahren und die Wagen dürfen geschoben und gezogen werden, nur langsam sollte man fahren.

Grüße, Andreas

[Stefan Walter]

Zitat von Modellbahnhamster

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Hallo zusammen,

interessant mag zudem sein, dass im Schubbetrieb gewöhnlich nicht Tender voraus gefahren wurde, weil bei Schlepptenderloks die Kupplung zwischen Tender und Lok hohe Zug- aber kaum Druckkräfte verträgt.
Ich weiß aber nicht mehr, wo ich diese Info her habe...

Grüße
Hamster

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Sinngemäß habe ich auch irgendwo etwas in der Art gelesen, wonach die Lok-Tenderkupplung nicht für hohe Druckkräfte ausgelegt wäre. Gegen dieses Argument spricht m.M. aber zum Beispiel die Tatsache, dass im Jahr 1963 auf dem Abschnitt Altenhundem Welschen-Ennest schwere Güterzüge mit Ausnahmegenehmigung der vorgesetzen Dienststelle mit zwei Lok der BR 44 nachgeschoben wurden (Die Dienstvorschrift läßt das Nachschieben nur mit einer Lok zu).
Zuglok war eine weitere 44 (Ich kenne keine Dampflokbaureihe der DB mit einer höheren Zugkraft als die 44). Dabei wurde auf jeden Fall die Lok-Tenderkupplung der ersten Schiebelok mit der vollen Kraft der zweiten nachschiebenden 44 auf Druck belastet.
Ein anderes Gegenbeispiel ist der Schiebelokeinsatz auf der Steilstrecke Erkrath - Hochdahl: hier wurden Güterzüge zunächst nur mit einer 94.5 nachgeschoben, später nach Erhöhung der Zuggewichte, mit 94.5 und der 85 007 (Einzelstück aus dem Schwarzwald, bis 1961 eingesetzt) und nach der Ausmusterung der 85 mit einer 44 und einer 94.5, wobei die 44 stets hinter dem Zug lief und die T 16.1 hinter der 44. Da die 85 der 94.5 zugkraftmäßig überlegen war, wurde sie nach ihrer Ausmusterung durch eine 44 ersetzt.

mfG
Stefan Walter

[Manitou]

Für eine solche Anschlußbedienung würde ich eine Tenderlok einsetzen. Dabei sollte es bei einer Nebenbahn um eine Lok mit 15 t Achslast handeln. Also entweder die BR 86 oder 92 (ELNA-Lok, kein Länderbahntyp), wenn man auf alte BTTB-Modelle handeln soll. Die BR 81 mit 20 t Achslast ist weniger geeignet, da alle 10 Loks bei der DB verblieben sind (die BR 80 war bei Zeuke&Wergwerth wegen der Größe des Standard-Motors offensichtlich nicht realisierbar). Bei Tillig-Modellen (oder anderen aktuellen Modellen) käme auch noch die BR 89 in Frage, ggf. auch BR 64, wenn inzwischen erhältlich infrage. An Schlepptenderloks sind auf Nebenbahnen und zur Anschlußbedienung nur die BR 50(.35) und 52(.80) für die Zeit des auslaufenden Dampfbetriebes (1975-1990) vorbildgerecht.
Als einziger wichtiger Richtpunkt sollte die Steigung (Rauchkammer bergwärts) bzw. der Aufbau einer Lok-Einsatzstelle (Lok sollte mit Schornstein unter dem Rauchabzug des Schuppens stehen, ggf. weitere Behandlungsanlagen beachten) berücksichtigt werden.

[Manitou]

Zitat

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Hallo zusammen,

interessant mag zudem sein, dass im Schubbetrieb gewöhnlich nicht Tender voraus gefahren wurde, weil bei Schlepptenderloks die Kupplung zwischen Tender und Lok hohe Zug- aber kaum Druckkräfte verträgt.
Ich weiß aber nicht mehr, wo ich diese Info her habe...

Grüße
Hamster

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Dampfloks mit offenen Führerhaus wurden bevorzugt vorwärts gefahren. Mit geschlossenen Führerhaus könnte man auch rückwärts schieben. Beim Schieben am Berg gilt die Regel "Schornstein bergwärts", die auf allen einseitig geneigten Strecken(abschnitten) meist, auf Zahnradbahnen immer notwendig ist.

[berndm]

Wobei die 50.35 der DDR DR mit dem "Rheuma-Tender", also Neubautender ohne Windschutz gegen das Führerhaus, von den Personalen nicht wirklich gerne rückwärts gefahren wurde.
Schon am Modell sieht man, wie schlecht die Personale bei Rückwärtsfahrt dran waren.

[Schwanck]

Moin zusammen,

Zitat

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Hallo zusammen,

interessant mag zudem sein, dass im Schubbetrieb gewöhnlich nicht Tender voraus gefahren wurde, weil bei Schlepptenderloks die Kupplung zwischen Tender und Lok hohe Zug- aber kaum Druckkräfte verträgt.
Ich weiß aber nicht mehr, wo ich diese Info her habe...

Grüße
Hamster

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diese Aussage mag vielleicht für eine ganz bestimmtes Baulos einer ganz bestimmten Baureihe passen. Allgemein gesehen ist es Unsinn, weil die Lok- Tenderkupplung aus drei Kuppeleisen besteht und nur mit Werkzrug gelöst werden kann. Die Kupplung kann daher nicht der Grund sein, wohl aber die zwischen Lok und Tender fehlenden Seitenpuffer; dadurch besteht die Gefahr, dass ein fast leerer Tender in einer starken Bogenkrümmung aus dem Gleis gedrückt werden könnte.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

wo der Rauch und Abdampf der Lok ein Problem wird, ist auf tunnelreichen Bahnstrecken.
In London aber auch in New York City wurden die U-Bahnen vor der Elektrifizierung noch mit Dampf betrieben, zur besseren Sicht des Lokpersonals wurden Tenderloks mit dem Schornstein zum Zug gekuppelt.
Seitens der Lokomotivbaufirmen Loks mit "gespiegeltem" Führerstand bestellt, Lokführer und Heizer standen wieder auf der richtigen Seite bei Rückwärtsfahrt.
Vorlaufachsen wurden als Schleppachsen ausgeführt, so war es möglich Rückwärts schneller und ruhiger zu fahren.

Hier mal ein Beispiel von 1898 aus New York City.

[youtu-be]https://youtu.be/8VJaNgmAqvY[/youtu-be]

In den USA aber auch in Deutschland gab es Versuche bei Streckendampfloks den Führerstand nach vorne vor den Schornstein anzuordnen, die "abenteuerlichsten" Dampflokkonstruktionen waren die Folge.
Cab Forward Lokomotive

[Jochen53]

Zitat

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Zitat von Modellbahnhamster

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interessant mag zudem sein, dass im Schubbetrieb gewöhnlich nicht Tender voraus gefahren wurde, weil bei Schlepptenderloks die Kupplung zwischen Tender und Lok hohe Zug- aber kaum Druckkräfte verträgt.

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Moin,
im Hamburger Wendezugbetrieb mit BR 38 war das allerdings die Regel. Die Lok war mit dem Tender zum Zug gekuppelt.

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Ich glaube, die wendezugfähigen P 8 (BR 3 erhielten neben den erforderliche Regler-Betätigungen auch ein geschlossenes Führerhaus, so wie es auch die Kriegslokomotiven hatten (in Rußland kann es kalt werden).
Viele Grüße, Jochen.

[JoWild]

Hallo,
vielleicht sollten sich manche einmal die Kupplungsmethode zwischen Lok und Tender genauer ansehen.
Die Lok-Tender-Kupplung steht bei den Einheitslokomotiven je nach möglicher Zugkraft unter einer Vorspannung von 13 t bis 21 t über gefederte Puffer. Mit ihr können also, genauso wie beim Ziehen, beim Schieben die möglichen Kräfte zum Bewegen des Zuges übertragen werden, ohne dass das Kuppeleisen entlastet bzw. auf Schub belastet würde.
Siehe auch: Die Dampflokomotive, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1964

Und die Lok-Tenderkupplung der Einheitslokomotiven besteht/bestand wohl zumeist aus dem Hauptkuppeleisen und 2 Notkuppeleisen, aber nicht bei den Leichtbautendern/Wannentendern der BR 52 und BR 42 sowie wenigen BR 50.

Auch die wendezugfähigen DB BR65 liefen zumeist mit der Rauchkammer zum Zug.
Übrigens wurde erst in den letzten Jahren die zulässige Rückwärtsgeschwindigkeit der 41018 und anderer Museumsloks der BR 41 auf 80 km/h erhöht. Dazu mussten technische Ausstattungen ergänzt werden, wie z.B. INDUSI beidseitig.

[Atlan]

[quote="Stefan Walter" post_id=913224 time=1355338865 user_id=8411]
rückwärtsfahrend Sand vor die Radsätze zu streuen, was Anfahrten vor grenzlastigen, schweren Zügen so gut wie unmöglich machte.
mfG
Stefan Walter
[/quote]

Hallo Stefan Walter,

beim Anfahren wird Sand nur bei schwierigen Verhältnissen, also wenn die Radsätze drohen durchzudrehen, benutzt. Egal, wie schwer der Zug ist. Bei trockenen Schienen ist
auch ein Zug mit Überlast kein Problem.

Gruß
Manni

[berndm]

Zitat

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...
Ich glaube, die wendezugfähigen P 8 (BR 3 erhielten neben den erforderliche Regler-Betätigungen auch ein geschlossenes Führerhaus, so wie es auch die Kriegslokomotiven hatten (in Rußland kann es kalt werden).
Viele Grüße, Jochen.

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38 2208, Fleischmann 1166

Das ist im Winter OK. Im Sommer ist es dann noch um so heißer.
Bei der DR hießen die Führerhäuser der 52er und 42er Norwegerführerhäuser.

[lernkern]

Moin.

Ich habe nicht alles gelesen, bitte um entschuldigung, falls ich etwas wiederhole.

Bei der Tegernsee Bahn musste der Gmunder Berg mit dem Kessel voraus befahren werden. Daher kamen die Tenderloks der Tegernsee Bahn immer Tender voraus in Tegernsee an.

Viele Grüße

Jörg

[Schwanck]

Moin zusammen,

die Art mit dem Scharnstein voraus eine starke und längere Steigung zu befahren, hatte ein leicht verständlichen Grund: bei der Fahrt bergauf läuft das Wasser im Kessel in Richtung Feurbüchse, womit erreicht wird, dass deren Decke mit Wasser bedeckt bleibt. Wenn sie im anderen Fall entblößt würde, besteht die Gefahr des Ausglühens und damit der Kesselexplosion.
Lokführer und Heizer versuchen immer, eine Bergauffahrt ohne das Nachspeisen des Kerssels zu bewältigen, weil dieses eimmer einen Abfall des Dampfdrucks bewirkt, was ein Nachlassen der Zugkraft bedeutet.
Jeder Dampflokführer musste während seiner Ausbildung längere Zeit als Heizer gefahren sein.

[HGD]

Hallo,
Dampfgeführte geschobene Züge (vulgo Wendezüge) wurden bevorzugt mit der Rauchkammer am Zug betrieben, aus folgendem Grund:
Bei geschobenem Betrieb musste der Heizer (der mindestens "reglerberechtigt" musste) außer seiner eigentlichen Tätigkeit auch die Steuerung und den Regler gemäß der Anweisungen über den Maschinentelegraphen (Hagenuk- bzw. Fabeg-Gerät) bedienen und auch noch die Signale be(ob)achten. Das war für ihn deutlich einfacher, wenn er für all diese Aufgaben auf der rechten Seite stehen konnte.

Ausnahmen, soweit mit bekannt:
BD Hamburg: Einsatz der BR 38, man traute dem führenden Wannentender keine 90 km/h zu, ich meine sogar gelesen zu haben, dass die Loks mit führendem Tender nur für 50 km/h rückwärts zugelassen waren.

BD Saarbrücken: Einsatz der BR 23 aus betrieblichen Gründen (irgendwo im Umlauf fehlte wohl eine Drehscheibe)

Gruß
HG

[memento]

Hallo zusammen,

in Köln liefen bis Anfang/Mitte der 50er Jahre noch die alten preußischen G7 im Rangierdienst (Baureihe 55.0).

Die Loks sind für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 45 km/h zugelassen gewesen.

Trotzdem haben die Kölner bei den Loks auf den Tendern feste Rückwände mit Fensterscheiben installiert, damit das Personal bei den Rückwärtsfahrten im Rangierdienst geschützt ist:

Bild:
https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/22217.jpg

Quelle:
https://eisenbahnstiftung.de/bildergalerie
... dort auf Suche klicken; Suchbegriff "55 455".

Man kann davon ausgehen, daß die Loks normalerweise (mit den originalen Tendern ohne Wand) also gar nicht großartig rückwärts gefahren wurden ...

LG
Thomas

[Railwolf]

Hallo,

Rückwärtsfahrt "auf Strecke" außerhalb von Stichstrecken, die meist dann auch Neben- oder Lokalbahn waren, war ja auch unüblich. Auf den Hauptbahnen hatten die BW eine Drehscheibe.

Ich weiß nicht, wie es bei älteren Steuerungen ist, vielleicht kann KFS dazu beitragen.
Die Heusinger/Walschaerts-Steuerung mit Hängeeisen hat jedenfalls eine eindeutige Vorzugsfahrtrichtung; in der Gegenrichtung ist sehr hoher Verschleiß der Steuerungselemente eingetreten. Mit der Kuhn'schen Schleife hat man das halbwegs in den Griff bekommen. Diese wurde in Preußen, wenn ich es richtig weiß, um 1910 eingeführt, jedenfalls zu Heißdampfzeiten. Die G7 ist älter.

Zum Führerhaus noch eine Kuriosität: während man in USA schon längst geräumige Blockhäuser um die Stehkessel baute, ging man in Frankreich lange davon aus, Lokomotiven dürften keinen oder nur rudimentären Wetterschutz haben, damit das Personal nicht schläfrig würde. Ein Windschutz ohne Dach und Seitenwände war schon ein Zugeständnis.
Auch Sitzgelegenheiten für die Männer auf der Lok wurden mit demselben Argument abgelehnt.

[Andreas Poths]

Zitat

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, ich meine sogar gelesen zu haben, dass die Loks mit führendem Tender nur für 50 km/h rückwärts zugelassen waren.


Gruß
HG

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moin HG,
kann man sehr gut verstehen. Zu Zeiten, als es noch Sonderfahrten durch den Taunus gab (Friedrichsdorf - Usingen und zurück), konnte z.B. die Hanauer 50 3552 (die müßte es damals gewesen sein) nicht gewendet werden und mußte bei Rückfahrt von Usingen Tender voran fahren. In den Kurven konnte man aus dem Fenster sehr gut sehen, wie der Tender schlingerte - bei Bergfahrt und noch nicht mal 50km/h.

[Railwolf]

... und dabei gehört die Baureihe 50 noch zu den Ausnahmen, die Tender voraus schneller als 50 km/h fahren durften, nämlich 80 km/h vorwärts wie rückwärts. Eine weitere Ausnahme war die BR 23 (90 km/h tv), sowie die BR 38.10-40 mit Wannentender (da hab ich die erlaubte Höchstgeschwindigkeit vergessen; waren es 80 oder 100?).