#51 von
DC-Digital
(
gelöscht
)
, 31.03.2018 20:13
Zitat Kopfbahnhöfe hatten ihren Ursprung darin, dass verschiedene Eisenbahngesellschaften dort ihr Beginn und Ende hatten. Durchgehende Züge so wie ab Epoche 3 waren gar nicht die Regel. Jede Gesellschaft hatte "ihren" Bahnhof, und wenn man nach Süden wollte, stieg man in einen südlichen Bahnhof ein, und wenn man nach Norden wollte, in einen nördlichen. Das waren oft auch unterschiedliche Gesellschaften. Um von Norden nach Süden zu kommen, gab es entweder eine Ringlinie für die Passagiere - oder man musste anders innerstädtisch von Bahnhof zu Bahnhof. Paris und London zeigen das noch heute. Erst mit dem Zusammenwachsen der Linien und der Verstaatlichung kam die Notwendigkeit auf, durchgehende Verbindungen einzurichten. In Leipzig z.B. war der Kopfbahnhof ein Zusammenschluss verschiedener Bahngesellschaften, die jeweils einen Teil des Gleisfeldes verwalteten, das war ursprünglich auch der Grund für den Neubau des Riesenbahnhofs, der drei (?) kleinere Bahnhöfe ersetzen sollte.
Ohne dir widersprechen zu wollen, waren meines Wissens Kreuzungsbahnhöfe die Folge der verschiedenen Bahngesellschaften. Irgendwann kreuzten sich die Linien und die Bahngesellschaft konnte gewechselt werden für eine andere Richtung.
Berlin hat relativ viele Kreuzungsbahnhöfe, direkt in meiner Nähe sogar ein Turmbahnhof. Ludwigshafen am Rhein.
Was mich aber brennend interessiert, wie regelte man es in den '70 er mit Kopfbahnhöfen.
Beispiel, ein Intercity aus Mannheim fährt in HH Altona ein, E-Lok entkuppelt und andere E-Lok holt Wägen ab Richtung Kiel. Wo kommt diese Lok her? Gibt es so eine Art Parkplatz für E-Loks, wo im 5 Minuten Takt Loks abgerufen werden ?
Und was Epoche II/III betrifft, meines Wissens war es nicht unüblich Wägen im Rückwärtsgang zu ziehen, also Tender voraus.
Hallo (hast du auch einen Namen, den man aussprechen kann? Wäre netter als so ein Akronym),
Zitat da muss ich dich etwas berichtigen.
Kopfbahnhöfe entstanden vielfach zu Anfang des Eisenbahnzeitalters, weil man auf dem Kontinent die Eisenbahn nicht innerhalb der Stadtmauern haben wollte.
Was du schreibst, ist richtig, steht aber in keinem Widerspruch zu den Ausführungen vom Analogbahner. Denn auch Durchgangsbahnhöfe konnten und wurden vor den Mauern angelegt. In den Städten, wo viele Bahngesellschaften ankamen und eine Zusammenlegung nicht möglich war, wurden später Verbindungsbahnen gebaut:Berlin ist das beste Beispiel, aber auch Paris mit der Ceinture, die als gemeinsam betriebene Gesellschaft funktionierte. Da gab es sogar zwei Ringe (Ich meine, in Berlin auch, aber das weiß ich nicht mehr genau.)
Freundliche Grüße Erich
„Es hat nie einen Mann gegeben, der für die Behandlung von Einzelheiten so begabt gewesen wäre. Wenn er sich mit den kleinsten Dingen abgab, so tat er das in der Überzeugung, daß ihre Vielheit die großen zuwege bringt.“ Friedrich II. über Fr. Wilhelm I.
Ein städtischer Kopfbahnhof reicht so weit wie möglich in die Stadt hinein; für alles andere fehlte der Platz, weil die Städte bekanntermaßen beim Beginn des Eisenbahnzeitalters bereits zugebaut waren. Natürlich gibt es auch Endbahnhöfe für Nebenstrecken, die keine Platznot kennen. Genau genommen ist auch Basel Badischer Bahnhof ein Endbahnhof ...
Zitat von AnalogbahnerEin städtischer Kopfbahnhof reicht so weit wie möglich in die Stadt hinein; für alles andere fehlte der Platz, weil die Städte bekanntermaßen beim Beginn des Eisenbahnzeitalters bereits zugebaut waren.
Die Wirklichkeit schaut anders aus. Der Münchner Hauptbahnhof ist etwa 1,5 km vom Karlstor entfernt und der Stachus lag damals eigentlich noch "vor den Toren der Stadt". Wäre dem nicht so gewesen, hätte man für den "Alten Botanischen Garten" nördlich des Justizpalasts wahrscheinlich auch einen anderen Platz gesucht. Eben durch den Bau der Bahnhöfe haben sich die Stadtviertel in deren Umkreis schlagartig entwickelt weil die Infrastruktur für An-und Abreise von Pendlern und die Versorgung mit Handelswaren und Lebensmitteln für die Stadtbevölkerung (siehe Großmarkthalle und Schlachthof am Südbahnhof) in bisher unbekannter Weise möglich wurde.
Ich habe mal einschlägige Literatur über die Berliner Kopfbahnhöfe (Epoche II) durchgeblättert. Auf keinem Foto sieht man eine Lok am Gleisende (nur einmal eine Solo-Lok in Epoche I). Im Text über den Anhalter steht sinngemäß, dass der eingefahrene Zug von der Zuglok zurück zur Wagenwaschanlage geschoben wurde. Deshalb sind die beiden rechten Gleise (für die Einfahrt) zumeist leer, weil die Züge rasch aus der Halle rangiert wurden. Alle Fotos zeigen nur abfahrende Züge mit Lok, zumeist auf den linken Gleisen (lässt sich sicher auch einfacher fotografieren). Auf Fahrplänen und Wagenlaufschildern ist zu erkennen, dass die Züge im Bahnhof Anhalter begannen oder endeten. Offensichtlich war - zumindest in Berlin - der Kopfbahnhof ein reiner Endbahnhof. Anders z.B. in Franfurt/Main: dort sind auf alten Fotos Züge in beiden Fahrtrichtungen zu sehen, es gab also auch Richtungstraktionswechsel.
Da Berlin ein halbes Dutzend Kopfbahnhöfe hatte, Frankfurt ab Epoche II aber nur einen, erkläre ich mir das so, dass in Berlin die Notwendigkeit durchgehender Züge gar nicht gegeben war. Die Fahrgäste mussten -wie in Epoche I - den Bahnhof wechseln oder die Ringbahn nehmen. In Rainer Knothe "Anhalter Bahnhof" wird übrigens geschildert, dass die Loks am Kopfende nach dem Abkuppeln nicht vorzogen (Epoche II). Allerdings ist der Text im Stil einer Erzählung gehalten, muss also nicht authentisch sein.
Zur anfangs gestellten Frage: ja, Lokbehandlungsanlagen sind in Kopfbahnhöfen generell groß dimensioniert, auch die Bereitstellung von Zuggarnituren erfordert massig Platz. Es sind viele Fahrzeuge dort beheimatet, was durchaus sinnvoll ist.
Wenn man sich mal die Größenverhältnise anschauen will Hier mal der Gleisplan vom Stuttgarter Hauptbahnhof. http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/T/TS_NBS.pdf Dort sieht man ganz gut das die 16 Bahnsteiggleise eigentlich der kleinste Teil des Bahnhofes sind. Der wesentlich größere Teil sind die Abstellgruppen, der Abstellbahnhof und die Posthalle.
Was den Betriebsablauf angeht wurde schon alles gesagt. 95% der Züge die TS anfahren sind heute Wendezüge. Ein paar wenige die Umgespannt werden gibt es noch. Wie den IC nach Oberstdorf...(hoffe hab das nun richtig geschrieben) Ankunft mit einer E-Lok abfahrt mit 218 in Doppeltraktion.(Soviel zu Fernverkehr fährt mit 100% Ökostrom) E-Lok wird abgekuppelt, zieht geringfügig vor, 218er kuppeln nach Bremsprobe etc. Abfahrt und die E-Lok zieht mit der Ausfahrt des Zuges bis zum Zsig vor.
Lg Marcus
Egal wie gut DU fährst.... .... Züge fahren Güter!
Zitat von Epsuedgro44Über die Ringbahn ist ein durchgehender Verkehr in alle Richtungen bereits möglich.
Das wurde aber für Reisezüge nicht durchgeführt. Die Bahnhöfe wurden immer nur in die jeweilige Himmelsrichtung genutzt. Soviel ich weiß, fuhr vom Anhalter Bahnhof nie ein planmäßiger Zug in Richtung Hamburg. Dazu mußte man von Süden kommend in der Stadt den richtigen Bahnhof aussuchen, um die Reise fortzusetzen.
Zitatder ist aber schon klar, das Berlin nicht vegrleichbar ist mit anderne Städten,da es ja quasi erst ab 1850 begann zu "wachsen"
Dies wurde bereits weiter oben thematisiert und betraf nicht nur Berlin. Aus eben diesem Grund konnten die Bahnhöfe noch fast alle in Zentrumsnähe errichtet werden, z.B. Der Kölner Hbf. direkt neben dem Dom.
Köln ist nun gerade ein Beispiel gegen deine These: Der Central-Bahnhof lag auf dem Gelände des alten Botanischen Gartens, der einzigen Parkanlagen intra muros, und diese Lage war alles andere als unumstritten. Beim Neubau des Bahnhofs mussten viele Häuser rundum abgerissen werden, und beinahe wäre der Neubau auch ganz woanders erstellt worden.
Allerdings blieben die vor den Städten angelegten Bahnhöfe nicht auf der grünen Wiese, weil sich rund um sie neue Stadtviertel bildeten, die manchmal zum neuen Stadtzentrum wurden. So zum Beispiel in Frankfurt am Main.
Freundliche Grüße Erich
„Es hat nie einen Mann gegeben, der für die Behandlung von Einzelheiten so begabt gewesen wäre. Wenn er sich mit den kleinsten Dingen abgab, so tat er das in der Überzeugung, daß ihre Vielheit die großen zuwege bringt.“ Friedrich II. über Fr. Wilhelm I.
