[Enphil]

Hallo in die Runde!

Ich hoffe, ich bin in der richtigen Rubrik gelandet. Zu meinem Anliegen:
Ich möchte gerne für meine Modellbahn möglichst nahe am Vorbild Signale setzen. Außerdem habe ich gerade die ersten Weichen verlegt, wobei mir Gedanken zur entsprechenden Bedienung gekommen sind. Schließlich schoss es mir gerade noch rechtzeitig in den Kopf: Benötige ich eigenlich Gleissperren?

Ich habe einmal folgenden Plan meines zu bauenden Bahnhofs gezeichnet in der Hoffnung alle Anforderungen, die den Plan lesbar machen, erfüllen zu können. Ich bin Laie und habe es mit Excel versucht.

Folgende Fakten sollen meinem Bahnhof zu Grunde liegen:

• Epoche III
• Spitzkehrenbahnhof
• Signalisierung einer eingleisigen Hauptbahn
• Formsignale
• Deutsche Bundesbahn

Zum Zweck der Gleise:

Gl. 1 - Bahnsteiggleis
Gl. 1a - Umsetzgleis
Gl. 1b - Güterschuppengleis

Gl. 2 - Bahnsteig- und Verkehrsgleis
Gl. 2a - Bahnsteiggleis

Gl. 3 - Bahnsteiggleis

Gl. 4 - Güterzugsgleis
Gl. 4a - Umsetzgleis

Gl. 5 - Verkehrsgleis
Gl. 5a - Abstellgleis

Gl. 6a - Rampengleis
Gl. 5b - Ladestraßengleis

Gl. 11 - Wartegleis für Loks
Gl. 12, Gl. 13 - Versorgungsgleise

Gl. 14 - Verkehrsgleis
Gl. 14a - Abstellgleis
Gl. 14b - Abstellgleis

Gl. 21 - Anschlussgleis

Frage 1: Die Weichen W12, W13, W14 (im Plan pink)....wären diese eventuell ortsgestellte Weichen?

Frage 2: Benötigt man bei Gleis 1b und Gleis 6a Gleissperren oder ist der Flankenschutz durch entprechend nachgelagerte Weichen gegeben?

Ich habe mich des Gleisplanvorschlags von Mark Stutz (viewtopic.php?f=15&t=32353&p=2071925#p338379) bedient und mich an seine Signalisierung gehalten. Da ich mir den Gleisplan allerdings angepasst habe, wollte ich fragen:

Frage 3: Sind die richtigen Signale eingetragen oder fehlt eventuell noch ein Ra 11, Ra 11a oder Ra 12? Oder gar noch ein ganz anderes Signal?

Ich würde mich sehr freuen, wenn ihr mir weiterhelfen könntet.

Liebe Grüße
Philipp

[hmmueller]

Hallo guten Morgen -

schneller Blick auf den Plan - der übrigens hervorragend gezeichnet ist! (Hauptgleise sauber gekennzeichnet, alles nummeriert, lesbar - und das mit Excel. Da können sich andere was abschauen

a) [Frage 2]Die Gleissperre bei W12 ist unnötig - die Weiche selbst kann Flankenschutz gewähren, was soll der Gs dann noch tun?

b) [Frage 2]Die Gleissperre bei W14 ist "doppelt unnötig" - die W14 könnte Flankenschutz gewähren, aber es gibt gar keine Zugfahrstraße, für die das nötig ist - den nötigen Flankenschutz gewährt schon die W9!

c) Ein Gruppenausfahrsignal für ein Bahnsteiggleis ist extrem ungewöhnlich, wahrscheinlich sogar unzulässig (muss ich noch nachschauen). M.a.W., Signal P3 gehört weg, stattdessen zweiflügelig gekuppelte Ausfahrsignale zu "R1" und "R2".

// Edit: Stimmt nicht - Berchtesgaden hatte um 1959 - aber nicht mehr heute! - genau so eine Situation:

// ... wieder was gelernt.

d) Die Bezeichnung dieser beiden Sperrsignale sollte eigentlich "Hs 3" und "Hs 4" sein.

e) Der EKW und der DKW fehlen Nummern.

f) Die Nummerierung der Weichen ist chaotisch - normalerweise wird schon halbwegs sauber von außen nach innen nummeriert.

g) Das Ra 10 vor der Verzweigungsweiche ist nutzlos: Eine Rangierhalttafel ist ja nur dazu da, den Gefahrenpunkt für ein Einfahrsignal an eine definierte Stelle zu legen, sodass im Gefahrenpunktabstand davor das Einfahrsignal stehen kann. Wenn aber noch weiter draußen die Weiche W1 liegt, dann ist der Gefahrenpunkt deren Grenzzeichen, von dem aus die Abstände der beiden Einfahrsignale zu messen sind; und man kann daher bedenkenlos Rangierfahrten bis zur Spitze (oder eigentlich zum Grenzzeichen) dieser Weiche fahren lassen.

h) Sollte die EKW nicht lieber eine DKW sein? Gleis 5b ist ja sicher Rangiergleis Richtung Abstellgleise, daher wird man dieses und (einen Teil von) Gleis 13 wohl auch für den Verschub nach 6a und 6b verwenden - statt dafür zusätzlich noch Gleis 12 auch dem Bw "wegzunehmen".

i) [s]Ich denke, A1 und A2 könnten auch einflügelig sein, wenn man (ab) dort die Geschwindigkeit auf 40 (oder 30?) reduziert, weil man ja in Stumpfgleise einfährt.[/s] Edit - lieber nicht: Das ist vielleicht nur auf Nebenbahnen zulässig. Sorry.

... und weiter:

j) [Frage 1] Prinzipiell kann jede Weiche in einem Bahnhof ortsbedient sein, auch welche in Zugfahrstraßen oder die - wie W12 - Zugfahrstraßen Flankenschutz gewährt - in diesen Fällen muss sie halt versperrbar sein. Ob man eine Weiche aus dem Stellwerk fernbedient, ist eine also betriebliche Frage: Wie schnell oder "bequem" muss man eine Weiche für eine Zugfahrstraße stellen und verschließen können, wenn zuvor drüber rangiert wurde? Da kann man nun weit ausholen zu Schlössern mit örtlichen Blockfeldern usw. - aber i.d.R. wird man Weichen möglichst ins Stellwerk "centralisieren", wie das früher hieß.

Für die W3/W12 gibt m.E. es folgende Möglichkeiten:
j1) Beide(!) ortsbedient, W12(!) fernverriegelt für die Stellung in die Fabrik, W3 hat ein Riegelschloss (das das Anliegen der Zungen bei Fahrten in Gleis 1 sicherstellt) und hängt von W12 in Folgeabhängigkeit ab.
j2) Beide fernbedient, nur W3 mit Riegel (weil spitzbefahren).
j3) (Nur bei seltenem Verschub würde man auch die Fernverriegelung weglassen und den Schlüssel vom Stellwerk holen und dorthin zurückbringen - aber das ist für Güterschuppen und Fabrik eher nicht der Fall).

k) [Frage 1] Die W14, W11 und W13 wird man alle ortsbedient machen, weil sich dort ja die Rangierer "herumtreiben", die sich selbst kümmern sollen, was wohin fährt.

l) ... und m.E. auch die W8 und W10: Güterzüge werden ja nicht "umlaufen": Die Lok eines auf Gl.4 eingefahrenen Güterzugs wird eher nicht über W8-W10...W9-W7 fahren, sondern ins Bw; oder vielleicht doch ans andere Ende, wenn sie dann auch die Rangierarbeit verrichten soll: Aber in all diesen Fällen wird eine Rangiermannschaft vorhanden sein, die ohne wirklichen Zeitdruck W8 und W10 stellen kann - daher diese beiden Weichen ortsbedient.

m) Auch W4-W6 könnte man ortsbedient machen - ich muss einmal nachschauen, wie das früher in Berchtesgaden war ... melde mich dazu.

// Edit: Sowohl 1959 wie heute sind die Weichen am Ende der Stumpfgleise ohne Schlösser; die Fahrstraßen enden davor. In meinem Posting zu Berchtesgaden gibt's dazu dieses Bild der aktuellen Situation aus der Fdl (Klick für größere Version):


n) [Frage 3 u.a.] Auch bei P1 und P2 würden in der Realität ziemlich sicher Sperrsignale stehen - das Zustellen oder Abziehen eines Verstärkerwagens will man auch vom Stellwerk aus signalmäßig durchführen können. Edit: Siehe beide Bilder oben von Berchtesgaden, sowohl 1959 wie 2020.

// Edit: Doch noch:
o) [Frage 3] Nötig ist allerdings ein Schutz der Fahrstraßen in/aus Gl. 3 und 4. vor Fahrzeugen aus Gleis 11 - hier fehlt also noch ein Gleissperrsignal.

p) [Frage 3] Fehlende Wartezeichen sehe ich keine.

Ich lass es einmal bei dieser schnell runtergeschriebenen (edit: und schon ergänzten) "Kritik" - zu W4/W6 [s]melde ich mich[/s] siehe oben.

Grüße
H.M.

[Enphil]

Hallo und guten Mittag lieber H.M.,

vielen Dank für deine Expertise
Das ist ja phänomenal. Bin gerade richtig überwältigt. Vor allem die ganzen Erklärungen und Begründungen dazu...genial. Das hilft mir enorm weiter!

Zitat

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Die Nummerierung der Weichen ist chaotisch - normalerweise wird schon halbwegs sauber von außen nach innen nummeriert.

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Danke für den Hinweis! Wenn ich dann von außen nach innen nummeriere, gilt dann gleichzeitig das Prinzip, wie bei der Bezeichung der Gleise?
Die niedrigsten Nummern am Gleis 1 (bspw. W1, W2, etc.) und die höchsten Nummern an den Weichen, die vom Empfangsgebäude an den entfernteren Gleisen liegen und gleichzeitig unter Berücksichtigung des Prinzips "von-außen-ach-innen" zu den innersten Weichen zählen?
Dann könnte ich das im Plan korrigieren. (Danke übrigens für das Lob!)

Zitat

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Sollte die EKW nicht lieber eine DKW sein? Gleis 5b ist ja sicher Rangiergleis Richtung Abstellgleise, daher wird man dieses und (einen Teil von) Gleis 13 wohl auch für den Verschub nach 6a und 6b verwenden - statt dafür zusätzlich noch Gleis 12 auch dem Bw "wegzunehmen".

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Berechtigter Einwand. Das werde ich noch anpassen.

Danke für den Hinweis mit deinem Posting zu Berchtesgaden! Spitzenmäßige Erläuterungen! Irgendwie hatte ich den Bahnhof gar nicht auf dem Schirm.

Also, wie gesagt: DANKE!!!

Liebe Grüße
Philipp

[ET 65]

Zitat

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... schneller Blick auf den Plan - der übrigens hervorragend gezeichnet ist! (Hauptgleise sauber gekennzeichnet, alles nummeriert, lesbar - und das mit Excel. Da können sich andere was abschauen ...

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Hallo H.M.,

dem kann ich nur zustimmen. Es dauert zwar, sich durch die Angaben zu wühlen, es ist aber alles vollständig - und von Dir klasse kommentiert.

Eine Ergänzung habe ich allerdings:

Zitat

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...
p) [Frage 3] Fehlende Wartezeichen sehe ich keine. ...

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Was ist mit Gleis 11 (von der Drehscheibe kommend auf Gleis 3)? Sollte die Zufahrt zu Gleis 3 nicht abgesichert werden? Ich würde hier ein Wartezeichen aufstellen.

Gruß, Heinz

[hmmueller]

Zitat

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Danke für den Hinweis! Wenn ich dann von außen nach innen nummeriere, gilt dann gleichzeitig das Prinzip, wie bei der Bezeichung der Gleise?
Die niedrigsten Nummern am Gleis 1 (bspw. W1, W2, etc.) und die höchsten Nummern an den Weichen, die vom Empfangsgebäude an den entfernteren Gleisen liegen und gleichzeitig unter Berücksichtigung des Prinzips "von-außen-ach-innen" zu den innersten Weichen zählen?

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Wenn ich ehrlich bin, kapier ich die deutschen Konventionen hier auch nicht wirklich. Prinzipiell wird schon überall je Bahnhofskopf, oder je Stellwerk, oder "je was zusammengehört" nummeriert; daher kriegen Weichen in Bws i.d.R. eigene Nummernkreise .

Innerhalb so eines "Blocks" ... mhm. In Österreich gilt die Regel "nach aufsteigender Kilometrierung (wenn man nicht genau hinschaut bei entfernter liegenden Weichen)". In Deutschland scheint es eher so zu gehen: Man nummeriert von außen fröhlich los, bis man ansteht; dann sucht man sich eine neue äußerste Weiche und beginnt dort wieder. Weichenverbindungen nummeriert man lieber mit aufeinanderfolgenden Nummern. Hier sind zwei Beispiele für diese "mehrere-Pfeile-Schieß-Verfahren", zuerst ein Ausschnitt von München Ost 1947, dann Berchtesgaden 1956, wo ich die Pfeile jeweils eingezeichnet und durchnummeriert habe:





[quote="ET 65" post_id=2226604 time=1610210873 user_id=6560]

Zitat

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...
p) [Frage 3] Fehlende Wartezeichen sehe ich keine. ...

---

Was ist mit Gleis 11 (von der Drehscheibe kommend auf Gleis 3)? Sollte die Zufahrt zu Gleis 3 nicht abgesichert werden? Ich würde hier ein Wartezeichen aufstellen.
[/quote]
Das habe ich einen Punkt davor unter o) hingeschrieben:

Zitat

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Nötig ist allerdings ein Schutz der Fahrstraßen in/aus Gl. 3 und 4 vor Fahrzeugen aus Gleis 11 - hier fehlt also noch ein Gleissperrsignal.

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Soviel ich verstehe, reicht ein Wartezeichen hier nicht, weil das für einen Flankenschutz gegenüber Zügen "zu wenig" ist. Extensiv, und mit verschiedenen Ansichten, ist das in diesem Thread diskutiert worden, wo auch gleich im Eingangsposting ein Bild mit Sperrsignal und Wartezeichen verlinkt ist.

Zuletzt noch:

q) Die zwei Einfahrsignale sollten m.E. A und B heißen. Eine "Gleisnummerierung" von Einfahrsignalen in Ep. III kann ich mir nur bei Riesenanlagen vorstellen.

H.M.

[Enphil]

Hallo Heinz,
vielen Dank auch dir für das Lob und deinen Überlegungen/deiner Ergänzung.

Hallo H.M.!

Nochmals Dankeschön für deine Erklärungen, dass ist wirklich ein spannendes Thema. Vielen Dank für die Ausschnitte von München Ost von 1947 und Berchtesgaden von 1956. Nach dem genauen Betrachten ist es wirklich nicht sehr eindeutig in der Nummerierung der Weichen, obwohl es doch noch eine gewisse Logik hat. Irgendwie zumindest.

Ich habe mich auch noch mal ein bisschen kundig gemacht und habe dieses Dokument gefunden. Da ist auch niedergeschrieben, dass es in Deutschland wohl so ist, wie du es für Österreich beschreibst: "Nach aufsteigender Kilometrierung". (S.13 in dem Dokument)

Ich habe mich nun dennoch an das "mehrere-Pfeile-Schieß-Verfahren" gehalten, unter Berücksichtigung der Kilometrierung bzw. meinem Fall der Zentimetrierung, da es ja nun offensichtlich in der Realität so war bzw. ist. Ich habe es für meinen Bahnhof etwas gemischt, ähnlich den Abbildungen, die du eingestellt hast. Berücksichtigung: Kilometrierung bzw. "was-zusammen-gehört".
Weiterhin habe ich deine Hinweise aus der ersten Antwort eingearbeitet.

Zitat

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o) [Frage 3] Nötig ist allerdings ein Schutz der Fahrstraßen in/aus Gl. 3 und 4. vor Fahrzeugen aus Gleis 11 - hier fehlt also noch ein Gleissperrsignal.

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Da habe ich das Gleissperrsignal eingearbeitet als Hs 11, weil es an Gleis 11 steht. :
Das war meine logische Konsequenz aus der Abbildung:

Zitat

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...dieses Bild der aktuellen Situation aus der Fdl (Klick für größere Version):

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Ich habe mich aus betrieblichen Gründen nun für eine weitere DKW entschlossen und werde des Weiteren die Weichen W3 und W4 (Achtung: nun neue Bezeichnung in der folgenden Abbildung!)

Ursprünglich: W3 (mit Riegel) und W12, beide fernbedient
• Nun: W3 (mit Riegel) und W4, beide fernbedient)

wie folgt betreiben:

Zitat

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j2) Beide fernbedient, nur W3 mit Riegel (weil spitzbefahren).

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Außerdem habe ich den Gleisplan zeichernisch angepasst. Die ortsgestellten Weichen sind nun auch schraffiert - so wie es sich eigentlich gehört...meines Wissens nach.
Falls ich doch noch etwas übersehen haben sollte oder andere Dinge von Relevanz sind, würde ich mich sehr über eine Rückmeldung freuen!



Nichtsdestoweniger nochmals: VIELEN DANK für die Unterstützung, ich freu mich immernoch riesig über die Hilfe und Expertise!

Liebe Grüße
Philipp

[hmmueller]

Hallo Philipp,

Zitat

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Hallo H.M.!

Nichtsdestoweniger nochmals: VIELEN DANK für die Unterstützung, ich freu mich immernoch riesig über die Hilfe und Expertise!

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Du merkst ja, ich bin der Sache ein wenig verfallen - also umgekehrt danke, dass Du da ein so schönes Diskussionsbeispiel präsentierst!

Zitat

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Ich habe mich auch noch mal ein bisschen kundig gemacht und habe dieses Dokument gefunden. Da ist auch niedergeschrieben, dass es in Deutschland wohl so ist, wie du es für Österreich beschreibst: "Nach aufsteigender Kilometrierung". (S.13 in dem Dokument)

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Danke! - über das Dokument bin ich schon einmal gestolpert, hab's aber vergessen. Man muss, meine ich, "historisch" ein wenig aufpassen damit: DIe DR hat solche Regeln (im OSShD?) ziemlich "scharf angezogen", und über die Unterlagen der Friedrich List in Dresden wurden die publiziert. Im DB-Bereich sind die Unterlagen immer intern geblieben, sodass es da schon anders sein könnte. Und auch in dem Skriptum halten sich die Weichen oben auf der ersten Seite nicht an die Regel, sondern verwenden eine Art "Bumerang-Nummerierung"

Zitat

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Ich habe mich nun dennoch an das "mehrere-Pfeile-Schieß-Verfahren" gehalten, unter Berücksichtigung der Kilometrierung bzw. meinem Fall der Zentimetrierung, da es ja nun offensichtlich in der Realität so war bzw. ist. Ich habe es für meinen Bahnhof etwas gemischt, ähnlich den Abbildungen, die du eingestellt hast. Berücksichtigung: Kilometrierung bzw. "was-zusammen-gehört".

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Schaut gut aus

Zitat

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Da habe ich das Gleissperrsignal eingearbeitet als Hs 11, weil es an Gleis 11 steht. :

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Zitat

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j2) Beide fernbedient, nur W3 mit Riegel (weil spitzbefahren).

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Zitat

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Außerdem habe ich den Gleisplan zeichernisch angepasst. Die ortsgestellten Weichen sind nun auch schraffiert - so wie es sich eigentlich gehört...meines Wissens nach.

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- wobei: Die DKW 11 wäre m.E. auf beiden Seiten ortsgestellt - eine fernbediente Weiche zwischen ortsbedienten ist "unlustig" für die Beteiligten ...

Drei Kleinigkeiten:
r) Zumindest bis Ep III hat man die Weichenzungenpaare bei DKW und EKW bezeichnet - im ersten Fall mit a, b, c, d gegen den Uhrzeigersinn, im zweiten mit a, b. Für die DKW 5 sieht man das ganz klein auf dem Plan von Berchtesgaden.

s) Im Plan zeichnet man auch die Lage des Stellwerks ein, mit Symbolen lt. S. 12 in dem Skriptum. Das ist u.a. relevant für die Sicht des Stellwerkswärters auf Gleise und Signale. Der Strich ist übrigens die Hebelbank, der Punkt der Bediener - d.h. bei einem mechanischen Stellwerk ist der Strich der Rückwand zugewendet (bei Gleisbildstw ist es in aller Regel umgekehrt, weil da der Stelltisch zwischen Bediener und Fenster ist).

t) Und lies Dir noch einmal den Thread, den ich in der letzten Antwort verlinkt habe, über Gleissperrsignale und Wartesignale durch: Das Hs 11 ist m.E. ein Beispiel für diese "Luxusausstattung" mit Wartezeichen samt Vorrücksignal oben drüber - wenn der Wärter sich nicht aus seinem Stellwerksseitenfenster lehnen kann und das Signal "Wegfahren" als Auftrag für die Vorbeifahrt geben kann. Oder, viel billiger!, man montiert eine "Raute" (auf der Spitze stehendes Quadrat) drauf. Kürzer dazu auch dieser Beitrag, den mir Google gezeigt hat ...

Viel Glück beim Bauen!

H.M.

[Enphil]

Hallo H.M.!

Zitat

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Du merkst ja, ich bin der Sache ein wenig verfallen

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ich kann das gerade so noch erkennen.

Zitat

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...danke, dass Du da ein so schönes Diskussionsbeispiel präsentierst!

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Gerne. Ich freu mich auch, dass ich dann doch so einen besonderen Bahnhof habe.

Zitat

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Die DKW 11 wäre m.E. auf beiden Seiten ortsgestellt - eine fernbediente Weiche zwischen ortsbedienten ist "unlustig" für die Beteiligten ...

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Das klingt nachvollziehbar. Hab ich geändert.

Zitat

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r) Zumindest bis Ep III hat man die Weichenzungenpaare bei DKW und EKW bezeichnet - im ersten Fall mit a, b, c, d im Uhrzeigersinn, im zweiten mit a, b. Für die DKW 5 sieht man das ganz klein auf dem Plan von Berchtesgaden.

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Ich hab ihn mir nochmal angeschaut und dort ist es gerade gegen den Uhrzeigersinn, oder missverstehe ich da was?...ich habe es mal gelb markiert:


In meinem Plan hab ich mal Gegen den Uhrzeigersinn benannt. Aber das ist ja auch noch änderbar.

Zitat

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s) Im Plan zeichnet man auch die Lage des Stellwerks ein, mit Symbolen lt. S. 12 in dem Skriptum. Das ist u.a. relevant für die Sicht des Stellwerkswärters auf Gleise und Signale. Der Strich ist übrigens die Hebelbank, der Punkt der Bediener - d.h. bei einem mechanischen Stellwerk ist der Strich der Rückwand zugewendet (bei Gleisbildstw ist es in aller Regel umgekehrt, weil da der Stelltisch zwischen Bediener und Fenster ist).

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Ja, also das ist noch so ein Punkt, der mir Gedanken macht. Ich füge mal ein Bild an, was die realen BEdingungen zeigt. Das mit der Sichtbarkeit ist nämlich nicht so ohne...Lokschuppen, Hanglage....


Gleis 21 ist also ansteigend, auch schon minimal in der Kurve, bei dieser Position. Das weitere Problem ist also die Sichtbarkeit der Einfahrsignale A und B vom Stellwerk aus. Ich versuche eben auch den Durchrutschweg zu beachten im Hinblick auf die Distanz zwischen den Signalen und der Weiche. In Spur N ist das ja halbwegs vorbildgetreu möglich.

Vielleicht ginge ein Stellwerk wie in Lauscha?
Das ist im Grunde direkt im Hang...

Zitat

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t) Und lies Dir noch einmal den Thread, den ich in der letzten Antwort verlinkt habe, über Gleissperrsignale und Wartesignale durch: Das Hs 11 ist m.E. ein Beispiel für diese "Luxusausstattung" mit Wartezeichen samt Vorrücksignal oben drüber - wenn der Wärter sich nicht aus seinem Stellwerksseitenfenster lehnen kann und das Signal "Wegfahren" als Auftrag für die Vorbeifahrt geben kann. Oder, viel billiger!, man montiert eine "Raute" (auf der Spitze stehendes Quadrat) drauf. Kürzer dazu auch dieser Beitrag, den mir Google gezeigt hat ...

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Habe ich gemacht. Beide. Der erste Link war im ersten Verstehen für mich kompliziert. Nun bin ich aber dahinter gestiegen. Ich habe es mal in den Plan übertragen.
Dabei habe ich aber auch nochmal recherchiert und muss wohl nochmals kurz zu meiner Gedankenwelt zu Eckenreuth ausholen. Ich hoffe das wirft nun nicht alles über den Haufen. flaster:
Wie bereits oben beschrieben handelt es sich von der Signalisierung her, Unterbau etc. um eine eingleisige Hauptbahn. Laut "meiner Geschichte" wurde das zu DRG-Zeiten so umgesetzt.
Ich fahre zwar in Epoche III, allerdings hauptsächlich mit "Nebenbahn"-Zügen, weil die Strecke in jener Epoche III an Bedeutung verlor (in meiner Gedankenwelt), im Vergleich zur den Jahrzehnten davor. Nichtsdestoweniger gehe ich von aus, dass dann nicht gleich eine grundlegende Veränderung der Signalisierung an der Strecke/in den Bahnhöfen zustande kam. Da wird ja nicht sofort abgebaut, oder gar neu signalisiert, oder?

Dementsprechend muss ich dann wohl dieses Hs verwenden? Mit drei Leuchten?

Zitat

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Viel Glück beim Bauen!

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Danke! Werde ich brauchen... in 1:160 ist "beleuchtet und beweglich" dann doch eine Herausforderung....auf die ich mich aber auch freue.

Anbei der aktualisierte Plan (Stellwerk kommt rein, wenn ich weiß wo ):


Liebe Grüße
Philipp

[hmmueller]

Hallo Philipp -

Zitat

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Zitat

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r) Zumindest bis Ep III hat man die Weichenzungenpaare bei DKW und EKW bezeichnet - im ersten Fall mit a, b, c, d im Uhrzeigersinn, im zweiten mit a, b. Für die DKW 5 sieht man das ganz klein auf dem Plan von Berchtesgaden.

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Ich hab ihn mir nochmal angeschaut und dort ist es gerade gegen den Uhrzeigersinn, oder missverstehe ich da was?...

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... ähm, ich hab's heimlich ausgebessert - hatte wohl eine Links/Rechtsschwäche da

Zitat

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Ja, also das ist noch so ein Punkt, der mir Gedanken macht. Ich füge mal ein Bild an, was die realen BEdingungen zeigt. Das mit der Sichtbarkeit ist nämlich nicht so ohne...Lokschuppen, Hanglage....

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Deine Lage ist schon "eher weit draußen", von wegen Drahtzuglängen und Sichtbarkeit. Was ist mit den Positionen 1. (die ich bevorzugen würde) und 2.?

Zitat

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...Nichtsdestoweniger gehe ich von aus, dass dann nicht gleich eine grundlegende Veränderung der Signalisierung an der Strecke/in den Bahnhöfen zustande kam. Da wird ja nicht sofort abgebaut, oder gar neu signalisiert, oder?
...
in 1:160 ist "beleuchtet und beweglich" dann doch eine Herausforderung....auf die ich mich aber auch freue.

---

Im Gegenteil - da stehen alte Signale und Signalanordnungen über Jahrzehnte herum, mit "Bestandsschutz": 30 oder 40 Jahre gehen da auf jeden Fall. Grade bei den Vorrück- und Sperrsignalen gab's wohl "so ziemlich alles" zugleich ... Zwei Lichter oder drei, Raute oder sogar im Bahnhofsbuch ein Eintrag "Freistellen des Sperrsignals gibt auch den Fahrauftrag" - und das war's. Frage ist halt, welches Schmuckstück Du Dir bauen willst!

Grüße!
H.M.

[Enphil]

Hallo H.M.!

Zitat

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... ähm, ich hab's heimlich ausgebessert - hatte wohl eine Links/Rechtsschwäche da

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Das macht ja nichts. Dann ist es ja richtig.

Zitat

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Deine Lage ist schon "eher weit draußen", von wegen Drahtzuglängen und Sichtbarkeit. Was ist mit den Positionen 1. (die ich bevorzugen würde) und 2.?

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Also die vorgeschlagene Position 1 bevorzugte ich eben auch, weil es gerade wegen der Seillängen besser ist...und der Sichtbarkeit im Weichenfeld.
Aber muss W1 nicht auch sichtbar sein? Oder ist das aufgrund der Stellmechanik gesichert? Ich kann Hp1 nur stellen, wenn W1 für den entsprechenden Fahrweg richtig liegt?

Zitat

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Im Gegenteil - da stehen alte Signale und Signalanordnungen über Jahrzehnte herum, mit "Bestandsschutz": 30 oder 40 Jahre gehen da auf jeden Fall. Grade bei den Vorrück- und Sperrsignalen gab's wohl "so ziemlich alles" zugleich ... Zwei Lichter oder drei, Raute oder sogar im Bahnhofsbuch ein Eintrag "Freistellen des Sperrsignals gibt auch den Fahrauftrag" - und das war's. Frage ist halt, welches Schmuckstück Du Dir bauen willst!

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Das ist genau die Antwort die ich erhofft hatte. Vielen Dank!

Ich weiß gar nicht wie ich mich erkenntlich zeigen kann! Jedenfalls: ganz ganz lieben Dank! Wenn ich mal faszinierende Stellwerksmechanik-Informationen, -Bilder, etc. entdecken sollte, werde ich es dich wissen lassen. Aber das kann leider selten sein. flaster:

Liebe Grüße
Philipp

[Enphil]

Hallo in die Runde!

[s]Ich bin es nochmal... flaster:

Ich hätte doch nochmal eine Frage zu folgender Option (Änderung der Lage von Weiche W4, und wahrscheinlich dann mit Gleissperren):

Müssten hier noch Signalisierungen geändert werden?[/s]



[s]Noch eine Frage zu den Gleissperren: Ich habe nun vier verschiedene Varianten für Gleissperrsignalisierungen (?) gefunden. Hinzu kommt hier natürlich wieder ob ortsgestellt oder ferngestellt (dann wäre ich schon bei acht Varianten), wobei ich der Meinung bin, diese sind in meinem Fall ferngestellt (zwecks "centralisieren"). [/s]

Hab meine Fragen klären können.

Vielen Dank nochmal für eure Unterstützung! ops:

Liebe Grüße
Philipp

[hmmueller]

... sehr gut.

Eine halbe Antwort bin ich noch schuldig:

Zitat

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Aber muss W1 nicht auch sichtbar sein? Oder ist das aufgrund der Stellmechanik gesichert? Ich kann Hp1 nur stellen, wenn W1 für den entsprechenden Fahrweg richtig liegt?

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Alles sieht man sowieso nicht, spätestens wenn Wagen herumstehen. Dass die Weichen für Züge richtig stehen und dass man keine Weichen unter Zügen umstellen kann, stellt das Stellwerk (ziemlich) sicher. Beim Verschub ist das schwieriger - daher würde man das Befahren der W1 dabei verbieten; sonst nimmt man dafür akustische Signale her - wobei ich nicht weiß, ob zB Zp12 "grenzzeichenfrei" in D beim Rangieren verwendet wurde (vor Zugfunkzeiten); in A hat ein einfacher Pfiff gereicht ...

H.M.

[Atlanta]

Moin Philipp,

dein Umsetzgleis zwischen den Gleisen 1 und 2 macht mir etwas Sorgen, da Gleis 2 keine direkte Zufahrt zum BW hat.

Alte Kopfbahnhöfe wurden früher so geplant, daß Lokomotiven vom Umsetzgleis direkt ins BW einfahren konnten, zudem gab es früher auch noch einen klar definierten Ankunft- und Abfahrtbereich und dazwischenliegenden Übergangsbereich, so daß sich die Ströme der Reisenden nicht gegenseitig behinderten.

Wagen aus dem Ankunftbereich wurden zur Reinigung vom Bahnsteig über ein Ziehgleis abgezogen und zu einer Abstellgruppe verbracht wo sie für den nächsten Einsatz gesäubert wurden, bevor sie im Abfahrtbereich, meistens die Gleise 1 und 2 aufgestellt wurden.

Züge, welche im Bahnhof, nach kurzem Aufenthalt, nur die Fahrtrichtung änderten, wurden ggfs. noch Kurswagen zugestellt oder entnommen, bevor sie ihre Reise fortsetzten. In den Aufstellunfsgleisen des Abfahrtsbereiches war es durchaus üblich auch auch Reserve- oder Verstärkerwagen am Prellbock abzustellen und diese je nach Bedarf an den Zug anzukoppeln.

Wenn du also noch die frühe Epoche III darstellen willst solltest du dir darüber noch mal etwas Gedanken machen.
Wenn Schutzwagen hinter der Dampflok noch eine Rolle spielen sollen, die Schutzwagenpflicht wurde m.E. um 1954 aufgehoben, dann solltest du auch ein Schutzwagengleis in der Nähe des BWs plazieren.

Schutzwagen konnten auch Güterwagen oder jeder andere, dem Publikum verschlossene Wagen sein. Denn bei Zügen, welche im Bahnhof nach kurzem Aufenthalt weiterfuhren, wurde in den aller seltensten Fällen der Schutzwagen hinter der Lok herausrangiert und lieber an der Zugspitze beim Kopfmachen ein anderer Schutzwagen beigestellt, sofern eine Dampflok zur Weiterfahrt verwendet wurde.

Zur Wagenreihung galt:
Schutzwagen hinter Dampflokomotiven
Postwagen
Packwagen (meistens war der Packwagen auch der Schutzwagen, dann wurde dieser vor dem Postwagen eingereiht)
Liege- oder Schlafwagen hinter oder vor den übrigen Wagen im Zug
Keine klare Klassentrennung bei Kurswagen, da diese nur für einen Teil der gemeinsamen Strecke im Zug verbleiben

Für deinen Bahnhof benötigst du noch ein Ziehgleis, um Wagen oder Wagenverbände aus mehreren Wagen in Gleis 1 und 2 aufstellen zu können.

[Rangierleiter]

- doppelt -

[Rangierleiter]

Hallo Ingo,

ich glaube, Du begehst einen Denkfehler.

Zitat

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Alte Kopfbahnhöfe wurden früher so geplant, daß Lokomotiven vom Umsetzgleis direkt ins BW einfahren konnten, zudem gab es früher auch noch einen klar definierten Ankunft- und Abfahrtbereich und dazwischenliegenden Übergangsbereich, so daß sich die Ströme der Reisenden nicht gegenseitig behinderten.

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Das mag wohl sein, allerdings setzten die örtlichen Platzverhältnisse dem Grenzen. In einem schmalen Tal zB kann nun mal kein Bhf mit 200 Gleisen gebaut werden. Des weiteren spielt der Bedarf eine Rolle. Beide Punkte hast Du vernachlässigt. Lies doch einfach mal den Bauthread von Phillpp, dann wird einiges klarer.

Zitat

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Wagen aus dem Ankunftbereich wurden zur Reinigung vom Bahnsteig über ein Ziehgleis abgezogen und zu einer Abstellgruppe verbracht wo sie für den nächsten Einsatz gesäubert wurden, bevor sie im Abfahrtbereich, meistens die Gleise 1 und 2 aufgestellt wurden.

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Auch das ist nur teilweise richtig, denn es war keineswegs die Regel. Oft blieben die Wagen einfach stehen, bis es wieder zurück ging.

Zitat

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Züge, welche im Bahnhof, nach kurzem Aufenthalt, nur die Fahrtrichtung änderten, wurden ggfs. noch Kurswagen zugestellt oder entnommen, bevor sie ihre Reise fortsetzten. In den Aufstellunfsgleisen des Abfahrtsbereiches war es durchaus üblich auch auch Reserve- oder Verstärkerwagen am Prellbock abzustellen und diese je nach Bedarf an den Zug anzukoppeln.

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Wieder richtig, aber für Eckenreuth gegenstandslos.

Zitat

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Wenn du also noch die frühe Epoche III darstellen willst solltest du dir darüber noch mal etwas Gedanken machen.
Wenn Schutzwagen hinter der Dampflok noch eine Rolle spielen sollen, die Schutzwagenpflicht wurde m.E. um 1954 aufgehoben, dann solltest du auch ein Schutzwagengleis in der Nähe des BWs plazieren.

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Wenn, wenn, wenn.

Zitat

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Für deinen Bahnhof benötigst du noch ein Ziehgleis, um Wagen oder Wagenverbände aus mehreren Wagen in Gleis 1 und 2 aufstellen zu können.

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Nein, braucht er nicht.

Werter Ingo, das ist absolut nicht böse gemeint, aber Du gehst von den völlig falschen Voraussetzungen aus. Gern schreibe ich noch was dazu, aber das sollten wir im Bauthread von Philipp machen.

https://stummiforum.de/viewtopic.php?p=2071143#p2071143


MfG

Thomas

[Enphil]

Hallo Ingo,

auch dir noch vielen Dank für die ganzen Informationen! Das weiß ich sehr zu schätzen! Ich habe noch nicht das größte Wissen über die Abläufe, wie das in vergangen Zeiten gehandhabt wurde. Von daher finde ich dass immer sehr faszinierend.
Aber wie schon Thomas schrieb, treffen einige Anhaltspunkte weniger auf Eckenreuth zu.
Aber dennoch: Danke für die rege Ideenfindung!

Liebe Grüße
Philipp

[Remo Suriani]

Moin,

hier mal noch eine Nachzüglerergänzung:

Zitat

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Aber muss W1 nicht auch sichtbar sein? Oder ist das aufgrund der Stellmechanik gesichert? Ich kann Hp1 nur stellen, wenn W1 für den entsprechenden Fahrweg richtig liegt?

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Grundsätzlich erst einmal Ja, muss sie. Grundsätzlich heißt dass es davon auch Abweichungen geben kann, aber darauf komme ich gleich

Zitat

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Alles sieht man sowieso nicht, spätestens wenn Wagen herumstehen. Dass die Weichen für Züge richtig stehen und dass man keine Weichen unter Zügen umstellen kann, stellt das Stellwerk (ziemlich) sicher. Beim Verschub ist das schwieriger - daher würde man das Befahren der W1 dabei verbieten; sonst nimmt man dafür akustische Signale her - wobei ich nicht weiß, ob zB Zp12 "grenzzeichenfrei" in D beim Rangieren verwendet wurde (vor Zugfunkzeiten); in A hat ein einfacher Pfiff gereicht ...

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Öhhhhm, da Du machst es Dir ein bisschen sehr einfach: Es ist essentieller Teil der Fahrwegprüfung , dass man vor der Fahrstellung eines Signals das Freisein aller Fahrwegelemente feststellt (mindestens bis zur Einfahweiche einschlielich! respektive dem Ra10). Wenn ich die Weiche nicht sehen kann, geht das nicht.

Nun zu den Abweichungen: Mann kann das Freisein über das mittelbare Fahrwegprüfen fesstellen, wenn also der Zug am nächsten Bahnhof vollständig angekommen ist. Das ist aber in der Situation blöd: Wenn am Signal A ein Zug auf die EInfahrt wartet, weil noch ein Zug auf die andere Strecke ausfährt, dürfte er nicht sofort losfahren, weil der Fdl nicht weiß, ob die Weiche frei ist. Er muss dann erst darauf warten, dass der Zug vollständig an der nächsten Betriebsstelle ist und er den Rückblock oder die Rückmeldung bekommen hat. So Spielereien, wie dann den Lokführer zu fragen, ob er vom Esig die EInfahrweiche sehen kann, ist auch nichts für Regelgeschäft (und war früher auch ohne Zugfunk oft nicht möglich - und ist, wenn ich mich nicht irre in den letzten Jahren auch mal weider verboten worden).
Allerdings gibt es auch in mechanischen Stellwerken die Möglichkeit einzelne Weichen über eine Gleisfreimeldung auszustatten, und das auch schon eine Zeit. Ob es in der Epoche III schon ging, will ich nicht ausschließen, meine Hand dafür ins Feuer legen würde ich aber auch nicht.

[hmmueller]

[quote="Remo Suriani" post_id=2234383 time=1611176107 user_id=18573]

Zitat

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Alles sieht man sowieso nicht, spätestens wenn Wagen herumstehen. Dass die Weichen für Züge richtig stehen und dass man keine Weichen unter Zügen umstellen kann, stellt das Stellwerk (ziemlich) sicher

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Öhhhhm, da Du machst es Dir ein bisschen sehr einfach: Es ist essentieller Teil der Fahrwegprüfung , dass man vor der Fahrstellung eines Signals das Freisein aller Fahrwegelemente feststellt (mindestens bis zur Einfahweiche einschlielich! respektive dem Ra10). Wenn ich die Weiche nicht sehen kann, geht das nicht.
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Ja, die Regel sagt das. Gegenbsp wie das ehem Stw 2 am Salzburger Hbf bei Fahrten in den Itzlinger Bf - um nur eines zu nennen, das mir auf die Schnelle einfällt; allerdings in A - gibt es aber. Oder was ist in Hörpolding, wo die Trennungsweiche nach Traunreut hinter der Brücke liegt? Aber wenn man seine Augen sehr dehnt, kann man sich dort auch in der Nacht einbilden, mit Augenschein das Freisein zu sehen ... wobei ich nicht weiß, wann dort das Fstrfeld springt (was ja aber kein Kriterium ist, oder?).

Wenn Philipps Stw hoch genug ist, wird man mit etwas aus-demFenster-Lehnen dann schon in die Nähe der W1 sehen können, denken wir uns halt.

Ich müsste noch nachschauen - haben nicht die Schweizer in den 20ern schon Weichen isoliert und das Besetzt+Freifahren des letzten Zuges als Freiprüfung akzeptiert?

H.M.

[Enphil]

Hallo Dirk und H.M,

vielen Dank für die ganzen Informationen die ich hier so erfahre. Ich finde das hochspannend!

Liebe Grüße
Philipp