[wursti0806]

Hallo ForistInnen,

ich habe hier noch Eilzugwagen (+Gepäckwagen) der Epoche IV (Märklin 4275-427 und finde keine Antwort darauf, wo diese Wagen wann und wie bespannt gefahren sind. Kennt sich da jemand aus?

Dank im Voraus

[Atlanta]

Moin,

wohl eher in Mittel- und Süddeutschland auf Nebenstrecken, hier in Norddeutschland habe ich diese Wagentypen ganz selten angetroffen.

Diese Wagen passen eher in Epoche III oder sehr frühe Epoche IV.

Dampf- oder auch Diesellokomotiven mit Dampfheizungsbehälter für den Winter.

In alter Tradition mit den früher noch verwendeten Schutzwagen, wurden Packwagen oft hinter der Lokomotive geführt, nach Abschaffung der Schutzwagen vehielt man aber noch lange Zeit diese Wagenreihung bei.

Auch bei Eilzügen gab es Kurswagenverkehre, da wurden von einem Start bis Zielbahnhof auf manchen Zwischenhalten Kurswagen zugestellt oder abgehängt.
So kam es zu einer nicht nach Wagenklassen sortierten Zugreihung, sondern zu einer Zugreihung nach Kurswagen der unterschiedlichen Ziele, welche auf Teilstrecken in einem gemeinsamen Zug mitliefen.

[Schwanck]

Moin,

so um 1980 verfügte die Hauptverwaltung (HVB) der DB, dass in planmäßigen Personenzuügen nur noch Fahrzeuge mit automatisch schießenden Türen plus Verriegelung während der Fahrt eingstellt sein dürfen. Damit erhielten auch die Falttüren der 515 und der 798 Automatiken bzw Druckknopfbedienung. Das war aber auch das Ende der Eilzugwagen und der 3y sowie 4y Umbauwagen bei der DB deren Türen nicht umgebaut werden sollten.

[Meteor]

Hallo,

Südwestdeutschland bis Anfang der 80er Jahre kann ich für diese Wagen noch aus eigenem Erleben bestätigen. Die Märklinwagen habe ich leider nicht, hingegen aber Nodelle der gleichen Typen von z. B. Liliput.

Leider sind fast alle dieser Modelle nur in der Beschriftung wirklich an die Epoche angepaßt. Tatsächlich wurden sie in einem über 50-jährigen Einsatz mehrfach an die geänderten Erfordernisse angepaßt, was sich auch auf die Optik ausgewirkt hat. Wenn ich richtig sehe hat Märklin wenigstens die Leitern an der Stirnwand und die Dachlaufbretter weggelassen. Am Deutlichsten haben sich die Gepäckwagen verändert. In den letzte Jahren fehlte meist der Dachaufsatz, oft wurden andere Türen am Laderaum und andere Fenster montiert. DAzu gab es dann noch Rücklichtkisten, die ich auch noch bei keinem Modell gesehen habe.

Je nach Bedarf konnten diese Wagen, beonders die erste Klasse und der Packwagen auch mit Silberlingen und Umbauwagen kombiniert, da es hier weder rein erstklassige Wagen noch Gepäckwagen gab.

[wursti0806]

Super Antworten, klasse.
Vielen Dank euch!

Zitat

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Dampf- oder auch Diesellokomotiven mit Dampfheizungsbehälter für den Winter

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Ich kenne mich nicht aus - welche Dieselloks waren das dann am Ende ihres Daseins?
Mit E-Loks waren sie nie bespannt (140 bspw.)?

[WiTo]

Zitat

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Moin,

so um 1980 verfügte die Hauptverwaltung (HVB) der DB, dass in planmäßigen Personenzuügen nur noch Fahrzeuge mit automatisch schießenden Türen plus Verriegelung während der Fahrt eingstellt sein dürfen. Damit erhielten auch die Falttüren der 515 und der 798 Automatiken bzw Druckknopfbedienung. Das war aber auch das Ende der Eilzugwagen und der 3y sowie 4y Umbauwagen bei der DB deren Türen nicht umgebaut werden sollten.

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Hallo KFS,

dieser Sachverhalt ist offensichtlich nicht so recht zutreffend, denn Wagen ohne automatisch schließende Türen waren nich bis in die 90-er Jahre im Einsatz, die schon recht modernen Bym bzw. Byl sogar noch bis 1994! Selbst Umbauwagen hat es noch 1990 gegeben, und wäre die Mauer nicht gefallen, vielleicht auch noch länger, denn 1988 ware noch über 400 Wagen (4-achser) im Einsatz. Ich selbst bin noch so um 19865 sogar mit einem D-Zug von Gießen nach Frankfurt gefahren, der vollständig aus B4y-Umbauwagen bestand und von einer blauen Bügelfalten 110 bespannt war. Zwar ein Entlastungs-D-Zug, aber freitags durchaus eine Regelleistung.

Auch die Motivation für den Umbau der Falttüren von Schienenbussen und Akkutriebwagen auf automatische Schließung war, meiner Erinnerung nach, eine andere, nämlich die Möglichkeit diese Fahrzeuge im sogenannten "Ein-Mann-Betrieb" einsetzen zu können.

Eine Verfügung für zentral verschließbare Türen, wie von dir angeführt, war sicherlich nicht der (Haupt-) Grund für das Ende der hier nachgefragten Vorkriegseilzugwagen, die wohl noch bis 1982 vereinzelt und nicht in allen Bauarten anzutreffen waren.

Da musst du dich wohl ein wenig vertan haben.

Liebe Grüße

Thomas (WiTo)

[WiTo]

Zitat

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Super Antworten, klasse.
Vielen Dank euch!

Zitat

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Dampf- oder auch Diesellokomotiven mit Dampfheizungsbehälter für den Winter

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Ich kenne mich nicht aus - welche Dieselloks waren das dann am Ende ihres Daseins?
Mit E-Loks waren sie nie bespannt (140 bspw.)?

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Hallo,

ob genau diese Wagentypen nun mit E-Lok bespannt waren, kann ich nicht genau sagen, aber ähnliche Wagen waren es in jedem Fall. Hier, im folgenden Link, kannst du ein Beispiel für einen mit 140 bespannten Zug aus Altbaueilzugwagen sehen und auch noch weitere Beispiele mit passenden Dampf- und Dieselloks:

https://shop.vgbahn.info/media/pdf/Vorsc...chau_518609.pdf

Liebe Grüße

Thomas (WiTo)

[wursti0806]

Danke Thomas, klasse Link!!!

[Technoboy]

Hallo.

Altbau-Eilzugwagen kann man eigentlich mit fast allen Loks bespannen.
Aus Videos kenne ich solche mit, 104, 117, 118, 110, 140, 141, 220, 221, 215-218, 211, 212, 213, 078, 065, 038, 050 und anderen.
Hier in Bayern kann man noch 144+144.5 und 116 nennen.
Am besten kombiniert mit Silberlingen oder anderen Reisezugwagen.

Gruß Markus

[Schwanck]

Moin zusammen,

Thomas (ViTo) zieht ja meine Aussagen zu der Außerdienstatellung der alten Eilzugwagen wegen der Türen ab etwa 1980 in Frage:

Zitat

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Hallo KFS,

dieser Sachverhalt ist offensichtlich nicht so recht zutreffend, denn Wagen ohne automatisch schließende Türen waren nich bis in die 90-er Jahre im Einsatz, die schon recht modernen Bym bzw. Byl sogar noch bis 1994! Selbst Umbauwagen hat es noch 1990 gegeben, und wäre die Mauer nicht gefallen, vielleicht auch noch länger, denn 1988 ware noch über 400 Wagen (4-achser) im Einsatz. Ich selbst bin noch so um 19865 sogar mit einem D-Zug von Gießen nach Frankfurt gefahren, der vollständig aus B4y-Umbauwagen bestand und von einer blauen Bügelfalten 110 bespannt war. Zwar ein Entlastungs-D-Zug, aber freitags durchaus eine Regelleistung.

Auch die Motivation für den Umbau der Falttüren von Schienenbussen und Akkutriebwagen auf automatische Schließung war, meiner Erinnerung nach, eine andere, nämlich die Möglichkeit diese Fahrzeuge im sogenannten "Ein-Mann-Betrieb" einsetzen zu können.

Eine Verfügung für zentral verschließbare Türen, wie von dir angeführt, war sicherlich nicht der (Haupt-) Grund für das Ende der hier nachgefragten Vorkriegseilzugwagen, die wohl noch bis 1982 vereinzelt und nicht in allen Bauarten anzutreffen waren.

Da musst du dich wohl ein wenig vertan haben.

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Die Begründung für die Sache mit den Türen war damals nicht die Personaleinsparung, die von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wurde; es waren tatsächlich die während der Fahrt zu öffnenden bzw. unverschlossenen Türen. Es hat zu der Zeit vermehrt Personenunfälle gegeben, zum Teil auch Todesfälle, weil auf abfahrende Züge aufgesprungen, vor dem Halt eines Zuges abgesprungen wurde oder während der Fahrt Wagentüren augemacht wurden oder sonstwie aufgesprungen sind. Das wurde in der Presse zunehmend berichtet, wobei der Bahn Vorwürfe gemacht wurden, nichts dagegen zu unternehmen. Ein Höhepunkt in der Pressekampanie gegen die Bahn war erreicht worden, als ein Kind eines prominenten deutschen Schauspielers zu Schaden und schließlich zu Todegekommen war. (Der Fall von Schüler B. in München-Pasing)
Es gab damals sogar ein ganzes Buch, in dem auch diese Sache thematisiert worden ist:
"Kriterien der Schiene" von Hans Joachim Ritzau; erschienen 1978 bei Ritzau KG - VERLAG ZEIT UND EISENBAHN, Landsberg-Pürgen, ISBN 3-921 304-19-9. Hier besonders das Kapitel XI "Abstürzen vom Fahrenden Zug" Seiten 119 ff.

Einen Beiträg danach verlinkt Thomas einen Bilderbeitrag des Eisenbahn Journals 9 / 1986 zum Thema diese Threads. Dazu möchte ich nur anmerken, dass das neueste Bild darin vom Sommer 1975 stammt.

[K.Wagner]

Hi,

losgelöst von E-Loks - bis 1972 haben 65-er und 64 des Bw Aschaffenburg Nahverkehrszüge mit diesen Wagen von "Ascheberch" nach Miltenberg bespannt - s. Bufe Eisenbahn in Unterfranken bzw. evtl. auch fränkisch Nebenbahnen - Mittel - und Unterfranken.
Auch hier im Netz gibts Bilder - aber leider keinen Link von mir, da Mittagspause zu Ende....

[WiTo]

Hallo nochmal,

lieber KFS, ich bezweifle ja nicht, dass es die geschilderten Probleme mit den nicht verriegelbaren Türen gab, aber ich denke, dass du nicht die richtigen Rückschlüsse daraus gezogen hast. Ich werde weiter unten auf deine Ausführungen eingehen.

Zitat

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Moin zusammen,

Thomas (ViTo) zieht ja meine Aussagen zu der Außerdienstatellung der alten Eilzugwagen wegen der Türen ab etwa 1980 in Frage:

Zitat

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Hallo KFS,

dieser Sachverhalt ist offensichtlich nicht so recht zutreffend, ....

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Die Begründung für die Sache mit den Türen war damals nicht die Personaleinsparung, die von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wurde; es waren tatsächlich die während der Fahrt zu öffnenden bzw. unverschlossenen Türen. Es hat zu der Zeit vermehrt Personenunfälle gegeben, zum Teil auch Todesfälle, weil auf abfahrende Züge aufgesprungen, vor dem Halt eines Zuges abgesprungen wurde oder während der Fahrt Wagentüren augemacht wurden oder sonstwie aufgesprungen sind. Das wurde in der Presse zunehmend berichtet, wobei der Bahn Vorwürfe gemacht wurden, nichts dagegen zu unternehmen. Ein Höhepunkt in der Pressekampanie gegen die Bahn war erreicht worden, als ein Kind eines prominenten deutschen Schauspielers zu Schaden und schließlich zu Todegekommen war. (Der Fall von Schüler B. in München-Pasing)
Es gab damals sogar ein ganzes Buch, in dem auch diese Sache thematisiert worden ist:
"Kriterien der Schiene" von Hans Joachim Ritzau; erschienen 1978 bei Ritzau KG - VERLAG ZEIT UND EISENBAHN, Landsberg-Pürgen, ISBN 3-921 304-19-9. Hier besonders das Kapitel XI "Abstürzen vom Fahrenden Zug" Seiten 119 ff.

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Zunächst einmal sei angemerkt, dass das Motiv der Rationalisierung in den frühen 80-er Jahren tatsächlich noch keine Rolle spielte für die Frage, ob man die Falttüren der Schienenbusse (und auch der Akkutriebwagen) mit pneumatischen Türschließeinrichtungen ausstatten sollte. Tatsächlich erfolgte diese Maßnahme erst 1988 (und damit zeitlich weit entfernt von Deiner zitierten Verordnung von 1980) und, wie ich es erwähnte, vor dem Hintergrund, dass die Fahrzeuge im "Ein-Mann-Betrieb" gefahren werden sollten (siehe dazu Beispielsweise bei Wikipedia, wo es heißt: "1988 wurden 47 Triebwagen, 23 Beiwagen und 45 Steuerwagen auf Einmannbetrieb umgebaut. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Fahrzeuge erhielten die Baureihennummer 796 bzw. 996.").

Hiermit sei schon einmal eine Deiner Thesen widerlegt, dass diese Fahrzeuge nämlich aufgrund einer Verordnung aus Sicherheitsgründen umgerüstet wurden.

Selbst wenn es die von Dir angesprochene Verordnung, wonach keine Wagen mehr verwendet werden dürfen, die keine zentrale Türverriegelung besitzen, gegeben haben sollte - ich habe keinen Beleg dafür gefunden - dann hat sich die Bahn mal wieder sehr viel Zeit dafür gelassen diese Verordnung auch umzusetzen, denn sonst hätte es ja auch nicht die von mir angesprochenen Einsätze der sog. Mitteleinstiegswagen (Byl) bis 1994 geben dürfen! Die Zahl von über 400 Umbauwagen, die es nachweislich 1988 noch gab, zeigt doch ebenfalls, dass eine solche Verordnung, hätte es sie gegeben, nahezu wirkungslos geblieben wäre, wenn 8 bis 14 Jahre nach - deiner Angabe zur Folge - einer getroffenen Verordnung noch immer Wagen im Einsatz waren, die dieser Verordnung nicht entsprochen haben.

Warum soll denn diese Verordnung, die offenbar eh niemand richtig ernst genommen hat, ausgerechnet dafür sorgen, dass die Vorkriegseilzugwagen ausgemustert werden müssen? Deine Argumentation ist an dieser Stelle schlicht und ergreifend nicht schlüssig.

Darum habe ich auch angemerkt, dass der Sicherheitsaspekt sicherlich nicht der Hauptgrund für die Ausmusterung war. Vielmehr dürften Fragen des Erhaltungsgrades, der Ersatzteilbeschaffung und andere eher zustandsbasierte Aspekte den Ausschlag für die Ausmusterung gegeben haben.

In einem Artikel des Spiegels vom Juli 1984 (https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13509684.html) wird die Thematik der "unerklärlichen" Türöffnungen während der Fahrt ausführlich thematisiert. Eine Verordnung, wonach Wagen ohne Türblockierung nicht mehr verwendet werden dürften, wäre seinerzeit sicherlich ein gefundenes Fressen für die Journalisten des Spiegels gewesen! Aber davon ist in dem Artikel keine Rede.

Vielmehr findet sich im vorletzten Absatz eine Ausführung, die vielleicht erklärt, wie du zu der Einschätzung kommen konntest, dass es da Anfang um 1980 eine Verordnung gegeben haben könnte.

Im Spiegelartikel heißt es: "Bereits 1972 hatte die DB Reisewagen mit Türblockierung angekündigt; bis 1980 sollten alle Reisezüge mit elektromagnetischer Türverriegelung ausgestattet sein. Doch es wird wohl bis ins dritte Jahrtausend dauern, bis alle Zugtüren während der Fahrt geschlossen gehalten werden können. "Technisch wäre ja alles möglich", erläutert der Frankfurter DB-Sprecher Gerhard Scheuber, "aber das kostet halt ''ne Menge Geld."

Eine solche Aussage, wie von Herrn Scheuber, hätte es 1984 nicht mehr bedurft, wenn die DB per Verordnung bereits dafür gesorgt hätte, dass es in naher Zukunft das Problem mit den Türen nicht mehr geben würde.

Vielmehr scheinst du auf eine, der damals schon üblichen, inhaltslosen Ankündigungen der Bahn hereingefallen zu sein. "Bis 1980 sollten alle Reisezugwagen mit elektronischer Türverriegelung ausgestattet sein". Sollen kann Vieles. Ich weiß nicht genau, wann die letzten Schienenbusse 798 ohne Türverriegelung (796 mit Türverriegelung) noch unterwegs waren, aber ich bin selbst noch mit offenen Türen im Schienenbus zur Uni gefahren und das war eindeutig nach 1994!

In der akribischen Beschreibung ihrer Fahrzeuge listen die oberhessischen Eisenbahnfreunde auch die Umrüstung der Türen und die damit erfolgte Umzeichnung in 796 und 996 auf. Bei ihrem 798 589-8 wird kein solcher Umbau und keine Umzeichnung erwähnt. Wohl aber, dass der Triebwagen bis 29.06.96 im BW Gießen im Einsatz war und mithin bis zu diesem Zeitpunkt ohne Türverriegelung unterwegs war (vgl. hier: https://www.oef-online.de/downloads/bros...iebseinsatz.pdf), und somit noch 16 Jahre! nach der angesprochenen Verordnung keinerlei Konsequenz erfahren hatte. Warum sollte eine solch schwache Verordnung die Ausmusterung einer ganzen Wagengattung bewirkt haben?

Zitat

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Einen Beiträg danach verlinkt Thomas einen Bilderbeitrag des Eisenbahn Journals 9 / 1986 zum Thema diese Threads. Dazu möchte ich nur anmerken, dass das neueste Bild darin vom Sommer 1975 stammt.

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Ich denke, dass der Hinweis auf das Jahr der Fotographien an dieser Stelle überflüssig war, denn dieser Link war nur eine Antwort auf die Frage, ob denn Vorkriegseilzugwagen auch mit E-Lok bespannt waren. Da war dieser Link auf die Schnelle eben eine passende Antwort. Es wurde ja nicht nach Einsätzen mit BR 140 in den 80-ern gefragt! Hättest du genau gelesen, dann wäre dir aufgefallen, dass ich im Zusammenhang mit dem Link auch darauf hingewiesen habe, dass sich dort schöne Beispiele für Diesel- und Dampfbespannung finden lassen. Spätestens bei dem Punkt Dampfbespannung sollte klar sein, dass ich damit nicht die 1980-er Jahre gemeint haben kann. Dieser Link hatte einfach nur den Hintergrund ein passendes Beispiel für den Einsatz der betreffenden Wagen hinter E-Lok zu dokumentieren, und nicht, dass es besagte Wagen noch in den 1980-ern gegeben hat. Das war ja zuvor schon recht eindeutig geklärt. Und wenn es technisch 1975 möglich war, eine BR 140 vor diesen Wagen einzusetzen, dann sollte das auch in den letzten Betriebstagen 1982 grundsätzlich wohl noch möglich gewesen sein!

Das Jahr 1982 ist im Übrigen sehr schön in diesem kleinen Forumsartikel dokumentiert: http://forum.hunsrueckquerbahn.de/viewtopic.php?t=45388

Ich hoffe, ich habe die übrigen Mitleser jetzt nicht zu sehr gestresst. Aber ich finde, man sollte Dinge schon auch mal richtig stellen, wenn sie offensichtlich nicht ganz zutreffend sind. Dabei wundert mich immer mal wieder die Selbstsicherheit, mit der Schlussfolgerungen, wie 1980 gab es eine Verordnung, die den weiteren Einsatz der Fahrzeuge unmöglich gemacht hat (oder so ähnlich), hier reingestellt werden.

Ein wenig zurückhaltender formuliert lassen diese Aspekte nicht so absolutistisch rüberkommen. Man kann auch sagen: "wenn ich mich recht erinnere..." oder "ich glaube das geschah damals aufgrund...". Dann hat man zumindest noch Spielraum für eigene Erkenntnisse und Einschätzungen. Aber: "das war damals so, weil...", oder ähnliche Formulierungen kommen sehr mächtig daher.

Ich weiß, wie erwähnt, nicht wirklich, ob es eine Verordnung der Bundesbahn zu dem Thema um 1980 gab (der Spiegelartikel lässt zumindest daran zweifeln), aber ich denke, ich konnte zeigen, dass deren Wirkung auf das Geschehen nicht sonderlich stark ausgeprägt sein konnte. Zumindest nicht so stark, dass sie die von KFS aufgeführten Konsequenzen (Ausmusterung Vorkriesgeilzugwagen, Umrüstung der Türen bei 798 und 515) hätte bewirken können.

Und damit noch liebe Grüße in die Runde

Thomas (WiTo)

[Schwanck]

Moin Thomas,

du darfst es sehen wie du magst. Vielleichst kannst du sogar auch noch Bildbelege - Fotos mit Angaben ders Aufnahmedatums finden, was jeden Zweifel beseitigt. Übriges kann ich das Datum der HVB-Verfügung nicht belegen und habe deshalb "so um 1980" geschrieben. Jedenfalls war ich zu der Zeit als aktiver Eisenbahner in der Dienststelle BZA Minden, das für alle Belange der Reisezugwagen zuständig war, tätig. Ich weiß übrigens auch, dass z.B. für das Bahnjubiläum 1985 Reisezugwagen ohne Türsteuerung mit Sondergehnehmigungen des BVM hergerichtet wurden und bei Sonderfahrten unterwegs waren.

[WiTo]

Zitat

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Moin Thomas,

du darfst es sehen wie du magst. Vielleichst kannst du sogar auch noch Bildbelege - Fotos mit Angaben ders Aufnahmedatums finden, was jeden Zweifel beseitigt. Übriges kann ich das Datum der HVB-Verfügung nicht belegen und habe deshalb "so um 1980" geschrieben. Jedenfalls war ich zu der Zeit als aktiver Eisenbahner in der Dienststelle BZA Minden, das für alle Belange der Reisezugwagen zuständig war, tätig. Ich weiß übrigens auch, dass z.B. für das Bahnjubiläum 1985 Reisezugwagen ohne Türsteuerung mit Sondergehnehmigungen des BVM hergerichtet wurden und bei Sonderfahrten unterwegs waren.

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Moin nochmal,

ich bezweifle ja ausdrücklich nicht, dass da irgendeine Verordnung unterwegs war, nur dass sie nicht die von Dir beschriebene Wirkung hatte. Umbauwagen sind sicherlich über jeden Zweifel erhaben mit einer Türblockierung im Einsatz gewesen zu sein. Und diese Wagen waren bis etwa 1990 im Einsatz, dafür bedarf es sicher keiner Fotobeweise, ähnliches gilt für die Byl-Wagen, die bis 1994 verkehrten.

Zum Thema Fotobeleg will ich noch auf Bild 6 aus dem von mir zuvor zitierten Forum verweisen:
"Bild 6:Im Vorfeld des Hauptbahnhofs Frankfurt (Main) wartet am 16. November 1981 der Friedberger AByse 618 mit der Nummer 50 80 38-665-5 auf seine letzten Einsätze. 10 Wochen später (am 01.02.1982) ereilte ihn die Ausmusterung." Die beiden folgenden Bilder 7+8 zeigen dann Wagen im Jahr 1984, die aber schon 1982, nach Angaben des Fotographen, ausgemustert wurden.

Und wenn die Verordnung zur Türblockierung für den Umbau von 798 zu 796 verantwortlich gewesen wäre, warum hat man dann nicht 1988 alle 798 umgerüstet und zugelassen, dass noch nicht umgerüstete Triebwagen mindestens weitere 8 Jahre (und damit eine volle HU-Periode) unverändert unterwegs waren?

Es fehlt mir da an der Schlüssigkeit Deiner Argumentation. Vielleicht kam die Verordnung auch erst nach 1984, dem Jahr des Spiegelartikels. Dann waren aber schon alle Vorkriegswagen seit 2 Jahren ausgemustert, womit die Verordnung auf diesen Sachverhalt keinen Einfluss hätte haben können, weil es sie noch nicht gab.

Beste Grüße

Thomas (WiTo)

[K.Wagner]

Hallo,

noch eine persönliche Erinnerung aus dem Jahr 1977....
Ich wollte auf ein kirchliches Festival in Ostfriesland und bin von Nürnberg bis in den Ruhrpott mit dem Zug gefahren. Ich wollte mir meinen Kindheitstraum erfüllen und habe den "Donaukurier" auserwählt - leider war der aufgrund des Sommers schon "ausgebucht" - ich habe nur noch einen Platz im Vorzug ergattern können (ja - mit Platzreservierung...). Als der kam, war ich ziemlich enttäuscht. Eine 151 (gabs ja in Nürnberg reichlich...) und dahinter min. 10 Gruppe 36-er Wagen (nicht mal Schürzenwagen...). Die Fahrt war trotzdem recht bequem und da der Donaukurier eine satte Verspätung hatte, bin ich wenigstens trotz der etwas geringeren Geschwindigkeit zwar spät, aber nicht erst Mitternacht in Essen (?) angekommen. Mein privater Shuttle-Service hatte sich (ja, es gab mal eine Zeit ohne Mobiltelefon) übrigens beim Bahnhof erkundigt, wann mein Zug eintrifft und mußte so nicht stundelang warten. Service der 70-er....

[LHB]

Hallo Klaus,

meine erste und gleichzeitig letzte Fahrt in solchen Wagen fand anno 1978 statt. Das Ziel der Fahrt war allerdings gänzlich anderer Natur als bei dir:

Grundausbildung bei der Bundeswehr in Budel/NL.

Die Freude über die Fahrt in den alten Wagen war doch stark gedämpft.

Ludger

[Guardian71]

Zitat

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Ich weiß nicht genau, wann die letzten Schienenbusse 798 ohne Türverriegelung (796 mit Türverriegelung) noch unterwegs waren, aber ich bin selbst noch mit offenen Türen im Schienenbus zur Uni gefahren und das war eindeutig nach 1994!

---

Moin,

Du bist 1994 (!) mit einem Schienenbus (796/9 zur Uni gefahren? Da gab's die Dinger noch? Ich hätte gesagt, das war 1974...und - welche Unistadt hatte in den Neunzigern noch Nebenbahn-Anschlüsse, die mit Schienenbussen bedient wurden? Das waren selbst in der tiefsten mittelhessischen oder nordwestdeutschen Provinz längst 624/34 bzw. 628er...

Best,
Mark

[lojo]

Hallo,

eine Frage an die Runde:
Wurden die Gruppe 36 Eilzugwagen auch mit 3-achsigen Umbauwagen kombiniert? Dass sie mit den 4ygen zusammen fuhren weiß ich.

Danke schon jetzt für eure Antworten.

[WiTo]

Zitat

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Zitat

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Ich weiß nicht genau, wann die letzten Schienenbusse 798 ohne Türverriegelung (796 mit Türverriegelung) noch unterwegs waren, aber ich bin selbst noch mit offenen Türen im Schienenbus zur Uni gefahren und das war eindeutig nach 1994!

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Moin,

Du bist 1994 (!) mit einem Schienenbus (796/9 zur Uni gefahren? Da gab's die Dinger noch? Ich hätte gesagt, das war 1974...und - welche Unistadt hatte in den Neunzigern noch Nebenbahn-Anschlüsse, die mit Schienenbussen bedient wurden? Das waren selbst in der tiefsten mittelhessischen oder nordwestdeutschen Provinz längst 624/34 bzw. 628er...

Best,
Mark

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Hallo Mark,

nun, ich bin wohl nicht nach 1994, aber immerhin in 1994 noch mit Schienenbussen zur Uni nach Gießen gefahren, genauer gesagt, von dort weg. Auf der Lahn-Kinzig-Bahn Gießen -Gelnhausen gab es abends um 17.51 Uhr einen Taktverstärker, der nur bis Nidda fuhr und der auch nich zu 628-er Zeiten mit 798 gefahren wurde. Im Sommer 1994 endete dann die Unterhaltung der Schienenbusse im BW Gießen. Ob das auch das Ende des Einsatzes war, kann ich nicht mit Sicherheit sagen. Zumindest im Fahrplan 95/96 stand dieser Zug (8383) noch ohne Fahrradbeförderung im Fahrplan. Ob es sich dabei um einen Wagenzug, oder um einen 798 handelte, kann ich aus dem Gedächtnis nicht genau rekonstruieren. Ich schau mal, ob ich irgendwo noch einen Beleg dafür finde.

Liebe Grüße

Thomas (WiTo)

[Stadtbahner]

Hallo Mark,
Der Schienenbus BR 798 hat es noch bis zur Deutschen Bahn AG geschafft, etwa in mintgrün als Ulmer Spatz.