[intermodal]

Hallo,

ich möchte auf meiner Anlage aus Platzgründen einen eingleisigen Endbahnhof für die Nebenbahn, die als Turmbahnhof die Hauptstrecke kreuzt, errichten. Als Hintergrundgeschichte für diese Nebenbahn habe ich mir folgendes überlegt: Die Nebenbahn soll früher in die eine Richtung als Stichstrecke ein Seitental angebunden haben, die Hauptstrecke im erwähnten Turmbahnhof in der Stadt gekreuzt haben, und dann weiter als Querverbindung die Stadt an eine andere Hauptstrecke angebunden haben. Aufgrund sinkender Nachfrage wollte die Bahn diese stillegen. Der Landkreis bestand aber auf die Erhaltung der Stichstrecke in die Berge, um die Nahverkehrsanbindugn der Dörfer im Seitental zu erhalten, so dass die Bahn nur den Querverbindungsteil stillgelegt hat. Der Durchgangshalt im Turmbahnhof wurde damit zum Endbahnhof.

Sind euch solche Bahnhöfe oder Situationen, dass ein eingleisiger Durchgnangshalt nachträglich zum Kopfbahnhof wird (aber nicht die zum Umsetzen/Umfahren der Lok nötigen EInrichtungen besitzt), bekannt? Wie könnten die betrieblichen Abläufe an so einem Halt aussehen? Könnte die Lok an geeigneter Ausweich-Stelle vor dem Bahnhof umsetzen und dann langsam in Schrittgeschwindigkeit Wagen voraus in den Bahnhof einfahren?

Vielen Dank und liebe Grüße
Paul

[lojo]

Hallo Paul,

ist deine Nebenbahn an die Hauptstrecke angeschlossen? Besteht eine Verbindung in dem Bahnhof? Vielleicht gibt es eine Umsetzmöglichkeit im Bereich der Hauptstrecke auf dem Bahnhofsgelände? Wenn nicht, wäre die Nebenbahn ja ein Inselbetrieb.
Ansonsten: Wendezüge bzw. Triebzüge verwenden!

[intermodal]

Hallo lojo, danke für deine Antwort.
Eine Verbindung zur Hauptstrecke wird es nicht geben, zumindest keine real existierende, evtl. werde ich durch eine blinde Tunneleinfahrt eine Verbindung andeuten, da ich nicht den Platz für eine entsprechend lange Auffahrt habe, aber aus ästhetischen Gründen sehr gerne einen Turmbahnhof bauen möchte. Der Bahnsteig der Nebenebahn wird teilw. auf einer Brücke liegen, die im stumpfen Winkel die auf vier Bahnsteige aufgefächerte zweigleisige Hauotstrecke und ihre Bahnsteige kreuzt, die im Graben ein Stockwerk unterhalb des Stadt-Niveaus liegt.Der Bahnhof wird als Reiterbahnhof ebenfalls teilw. quer über der Hauptstrecke liegen, parallel zum Nebenbahngleis. Auf der Nebenbahn werden ein 628er Triebwagen verkehren - da gibt es eh kein Problem - und während der Urlaubssaison eine BR 64 als "Touristenzug" des lokalen Tourismusverbandes, die ja grundsätzlich Wendezugfähig ist. Ich hatte geplant, sie mit einem 4achs-Umbauwagen und einem gedeckten Güterwagen mit Bremserhaus, der für den Transport der Fahrräder bzw. Wintersportgeräte der Touristen zuständig ist. Wenn ich da auf ein 3achs-Umbauwagenpaar ausweiche, kann ich ja Wendezüge fahren. Allerdings fehlt mir dann ein entsprechend kurzer Steuerwagen - ein Hasenkasten wäre deutlich zu lang. Ich habe immer mal wieder etwas von Behelfssteuerwägen gelesen, allerdings kein Bild davon gefunden. Eventuell kann ich aus dem Bremserhaus ein Behelfssteuerabteil machen? Oder könnten die Wagen vom per Schwerkraft das letzte Stück in den Bahnhof rollen, vom Bremserhaus gebrems werden, und dann von der Lok wieder angekuppelt werden? Zumindest in England gab es ja früher die Slip Coaches, und ein Museumsbahn-Verein müsste ja auch nicht den Betriebsanweisungen der Bahn unterliegen.

[lojo]

Hallo,

Schwerkraftrangieren ist natürlich möglich, wenn die Einfahrt in den Bahnhof ein Gefälle aufweist. Dann ist aber eine Weiche mit Gleisstutzen nötig, in den die Zuglok ausweichen kann.
Ein Wendezug mit einer BR64 wäre möglich. Bei den "Donnerbüchsen" gab es solche Steuerwagen mit Befehlübermittlung an Dampfloks, als Modell von Roco gefertigt, evtl. aus der Bucht. Triebwagen sind ja von Natur aus kein Problem.

[hmmueller]

In Österreich gab es mindestens zwei Situationen, wo was Interessantes wegen Grenzziehungen passiert ist.

a) Als nach dem ersten Weltkrieg Südtirol an Italien kam, gab es zwischen Sillian und Innichen mit den 3 Haltestellen, Weitlanbrunn, Winnebach und Vierschach plötzlich zwischen Weitlanbrunn und Winnebach eine Staatsgrenze, wo Sillian und Weitlanbrunn in Österreich, der Rest in Italien lag. Und da gab es in jüngerer Zeit (1990er? oder danach? müsst ich nachschauen) in einigen Fahrplänen Züge, die in Weitlanbrunn begannen und dann über Sillian nach Lienz fuhren. Wenn das nicht alles Triebwagen waren - was sein kann -, dann würden sie von Sillian aus nach Weitlanbrunn als Leerfahrt geschoben worden sein und begannen dann dort ihre Zugfahrt.

b) Als ebenfalls nach dem ersten Weltkrieg die Tschechoslowakei entstand, gab es eine neue Grenze zwischen Hohenau und Lundenburg (Breclav) an der Nordbahn, mit der Haltestelle Bernhardsthal auf der österreichischen Seite. Als östereichischer Grenzbahnhof wurde daraufhin in den 1920ern ewa 1km südlich der Haltestelle ein neuer Bahnhof errichtet, der nur Umspann- und Frachtenbahnhof war. Mit dem eisernen Vorhang ab den 1960ern waren Personenzüge über die Grenze nicht mehr nötig (es gab m.W. einen Zug täglich, der weiterhin fuhr - wieso auch immer). Und hier wurden definitiv Züge vom Frachtenbahnhof verkehrt zur Haltestelle geschoben (die noch innerhalb des Einfahrsignals des Bahnhofs lag), um dort ihre Fahrt zu beginnen. Das ist alledings eine zweigleisige Strecke. Hier ist mein einziges Foto von dieser Situation aus diesem Posting, der die Lok zeigt, die vorher ihren Zug hierher geschoben hat und nun auf die Abfahrt nach Süden wartet (wobei sie im Bahnhof aufs linke Gleis wechseln wird, weil die Nordbahn Linksbetrieb hatte):



(Die zusätzlichen Einrichtungen auf der Sicherungsanlage wegen der Haltestelle sind hier irgendwo erklärt).

Beides nicht Deine angefragte Situation - aber doch etwas ähnlich.

H.M.

[El Lobo]

Hallo Paul!

Vielleicht Obersdorf (Bahnstrecke Wien - Wolkersdorf) - - in der Zwischenzeit glaub ich ist der Betrieb aber der Nebenbahn eingestellt...
-
Foto siehe: https://www.dokumentationszentrum-eisenb...-dobermannsdorf

Nicht ganz richtig wegen weiterführender Streckenschließung, aber betrieblich wurde (gemeint vor der Wendezugära) Lok mit Wagen voraus, in Norddeich Mole im Norden von D - der Zug zur Abfahr bereit gestellt!

LG

Wolfgang

[CarstenLB]

Hier habe ich eine Liste gefunden: https://de.wikipedia.org/wiki/Turmbahnhof

[intermodal]

Vielen Dank für die Interessanten Beispiele! So ein Grenzbahnhof wäre im Modell bestimmt auch interessant.
Ich werde es dann per Schwerkraft-Rangieren machen, d.h. Lok kuppelt im Seitental ab und fährt auf ein Ausweichgleis, die Wagen werden am Gleis gebremst festgehalten (da muss ich mir was überlegen, vielleicht per Elektromagnet), dann wird die Bremse gelöst, die Wagen rollen auf leichtem Gefälle durch den Tunnel (eingleisig, Tunnelbau ist im Vorbild schließlich richtig teuer) und die Brücke über der Hauptstrecke (dito) in den Bahnhof. Anschließend fährt die BR64 zurück aufs Hauptgleis und den Wagen hinterher, und koppelt an der anderen Seite wieder an. Nun sitzt sie am neuen Zuganfang und der Zug kann aus dem Bahnhof ausfahren.
Die Lösung gefällt mir gut, und ist betrieblich auch sehr interessant.

[Dwimbor]

Es gab solche Fälle auch an der ehemaligen Zonengrenze.
Eine typische Lösung, die ich in einem MIBA Heft gesehen habe, in welchem genau ich mich aber nicht erinnere, war, dass der Zug bis zum (neuen) Endbahnhof gezogen wurde, dann zum nächsten Bahnhof (der ist bei Dir unsichtbar) zurückgeschoben, wo die Lok dann umgesetzt wurde und der Zug gezogen die Fahrt fortsetzen konnte. Ähnliches dürfte in der Nachkriegszeit auch bei zerstörten Brücken und Tunnels der Fall gewesen sein.

[lojo]

Achte möglichst darauf, dass der Zug kürzer ist als das Bahnsteiggleis vor dem Prellbock. Wenn der Zug hält, muss noch etwas Luft sein. Bei einer geringen Fehleinschätzung der Bremsstärke darf der Schwerkraft-Zug nicht gleich auf den Prellbock donnern.

[Emmentaler]

Hallo Paul

das hier könnte vielleicht interessant für dich sein:

Grüsse
Walter

[silv1971]

Hallo zusammen,

Zitat

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Es gab solche Fälle auch an der ehemaligen Zonengrenze.
Eine typische Lösung, die ich in einem MIBA Heft gesehen habe, in welchem genau ich mich aber nicht erinnere, war, dass der Zug bis zum (neuen) Endbahnhof gezogen wurde, dann zum nächsten Bahnhof (der ist bei Dir unsichtbar) zurückgeschoben, wo die Lok dann umgesetzt wurde und der Zug gezogen die Fahrt fortsetzen konnte. Ähnliches dürfte in der Nachkriegszeit auch bei zerstörten Brücken und Tunnels der Fall gewesen sein.

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dazu habe ich eventuell die Lösung bzw auf jeden Fall ein Beispiel.

Es handelt sich hierbei um den Haltepunkt Falkenstein an der Landesgrenze zwischen Bayern und Thüringen und nach der Teilung dann am Eisernen Vorhang auf bayrischer Seite.

Und zwar meine ich kurz vor und nach der Teilung Deutschlands wurde das Verfahren praktiziert. Damals wurde, neben dem zweiten Gleis auch die Oberleitung der Saalebahn einschließlich des Bahnhofes Probstzella bis zur Grenze als Reparationsleistung abgebaut. Außerdem war der Grenzübergang anfangs nur für den Güterverkehr zugelassen. Reisezüge der DB endeten zu der Zeit am Haltepunkt Falkenstein. Die Reisenden mussten aussteigen und zu Fuß über die damals noch existierende Straßengrenze nach Probstzella laufen und konnten dort mit der DR weiterfahren. Und natürlich in umgekehrter Richtung ebenso. Nach dem Wiederaufbau der Oberleitung von der Grenze bis einschließlich Probstzella (bezahlt von der DB!) gab es dann auch wieder durchgehende Züge. Damit wurde auch der Strassengenzübergang geschlossen und erst nach der Grenzöffnung 1989 wieder hergestellt.

Zum betrieblichen Ablauf:

Die Reisezüge verkehrten gezoen von Nürnberg oder München kommend bis Falkenstein. Nach dem Reisendenwechsel wurde der Zug zurück nach Ludwigsstadt geschoben, dort die Lok umgesetzt und weiter Richtung Nürnberg gefahren.

Außerdem gab es immer wieder Binnenzüge der DB zum Haltepunkt Falkenstein, da die Brauerei Falkenstein mit angeschlossener Wirtschaft schon in den dreissiger Jahren ein beliebtes Ausflugsziel war. Übrigens war der Haltepunkt genau in der Mitte zwischen München und Berlin. Eine Hinweistafel am Haltepunkt wies darauf hin.

Nach der Wiedervereinigung erfolgte dann der Niedergang am Falkenstein und mittlerweile sind die Gebäude nur noch Ruinen und der Haltepunkt ist dem zweigleisigen Ausbau zum Opfer gefallen.

[Frank 72]

Irgendwie blicke ich hier nicht so wirklich durch. Wenn ich die Situation richtig verstehe, war der Endbahnhof bereits vor der fiktiven Streckenstillegung eingleisig (das wäre dann übrigens ein Haltepunkt, und kein Bahnhof). Das Problem des Lokumlaufs wäre also bereits vorher da gewesen.

Und aus welchem Grund ist denn die Nebenbahn nicht an die Hauptbahn angeschlossen?

Zitat

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und während der Urlaubssaison eine BR 64 als "Touristenzug" des lokalen Tourismusverbandes,

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Wie soll die denn auf die Strecke kommen, wenn die nirgendwo an den Rest der Bahnwelt angeschlossen ist? Per Tieflader auf der Straße? Und irgendwo muss die ja auch restauriert werden.

Die Antworten gehen hier offensichtlich leicht durchdeinander. So ist z.B. der Bf. Falkenberg zwar sehr interessant, hat mit der Aufgabenstellung hier aber nicht wirklich was zu tun. Und die gekappten Strecken an den ehem. Zonengrenzen zw. sowjetischer und britischer bzw. amerikanischer Zone passen auch nur bedingt.

Paul, vielleicht kannst du mal eine Prinzipskizze machen, auf der man erkennen kann, wie das praktisch aussehen soll.

[lernkern]

Tag.

Als Beispiel für einen Bahnhof, der vom Durchgangs- zum Endbahnhof wurde, fällt mir sofort Unterzolling ein.

Der Bahnsteig liegt dort (wie gewünscht) an der Strecke außerhalb des Rangierbereichs - allerdings auf der "falschen" Seite für dich, nämlich vorher. Das sollte der Sache aber keinen Abbruch tun. Es gab genügen Endbahnhöfe, in denen der ankommende Zug an den Bahnsteig vorzug, die Fahrgäste aussteigen ließ, den leeren Zug zurückdrückte, umfuhr und dann wieder an den Bahnsteig drückte, um die neuen Reisenden aufzunehmen. Grade bei einem Museumsbetrieb ist sowas ja noch besser darstellbar...

Egal wie, deine Idee und die Geschichte dazu gefallen mir sehr gut!

Viele Grüße

Jörg

[PCvD]

Hallo,

das seltene Beispiel Nürnberg Nordost / Gräfenbergbahn könnte Dir doch dazu dienen, dass deine Stichstrecke gedanklich am anderen Reisezug-Endpunkt noch weiter angebunden ist, dort dann aber planmäßig kein Reisezug-Verbindungen drüber hinaus laufen. Stattdessen erfolgen da dann im anderen Endpunkt nur Güterverkehre und Leerüberführungen.
Deine Stichstrecke hat als Tangente eines Ballungsraumes im Turmbahnhof nur noch eine lokale Anschlussfunktion zur Hauptbahn. Da pendelt tagsüber ein Triebwagen, der spät am Abend über die Güterstrecke (vgl. Nürnberger Güterring!) ins Bw im großen Hauptbahnhof einrückt und morgens von dort wieder kommt zum Pendeln.

Dein Turmbahnhof liegt also an der Hauptbahn Nürnberg - Regensburg und die Gräfenbergbahn ist von Nordost bis zum Turmbahnhof noch im Reisezugverkehr fortgesetzt (und früher noch weiter auf eine mittelfränkische Nebenbahn weiter westlich).

Edit:
Wenn das in früheren Jahren mit Lok-Wagenzug spielen soll, würde ich mir eine glaubhafte Umsetzmöglichkeit durch Umfahrungsgleis etc. schon überlegen.
Wenn du Schwerkraftrangieren wilst, dann könntest du den "Gleisstummel" für das Beiseitestellen der Lok als Rest einer früheren Verbindungskurve zur Hauptbahn begründen. Vgl. Malsfeld oder die großen Kurven von Osnabrück.

Gruß,

PCvD

[lernkern]

Tag.

Ich nochmal, mit einem Nachtrag. Oder sowas.

[quote="Frank 72" post_id=2175976 time=1602859644 user_id=7329]
Paul, vielleicht kannst du mal eine Prinzipskizze machen, auf der man erkennen kann, wie das praktisch aussehen soll.
[/quote]

Das ist eine gute Idee. Es muss ja nicht sehr detailliert sein, einfach damit man eine besserer Vorstellung von dem bekommt, was du vorhast. Skizze eben

Gruß


Jörg

[intermodal]

Vielen Dank für eure Ideen. Meine Anlage wird in der späten Epoche IV/frühen Epoche V angelegt sein.
Inspiriert wurde ich von der Main-Neckar-Bahn, die an der Bergstraße unmittelbar vor den Höhenzügen des Odenwaldes vorbeiläuft. Hierbei vor allem der Bahnhof Weinheim, hier zweigt die Weschnitztalbahn in den Odenwald ab, und gleichzeitig überquert die Linie 5 des VRN auf einer Brücke die Gleise des Bahnhofs. Außerdem der Bahnhof Bürstadt, bei dem als Turmbahnhof die Nibelungenbahn die Riedbahn kreuzt.

So, ich habe jetzt mal eine Skizze angefertigt:



Die Stadt befindet sich zusammen mit dem Bahnhof und der Nebenstrecke auf Ebene 1, die Hauptstrecke und deren Bahnsteige auf Ebene 0, auf einer Seite durch den Berg und auf der anderen Seite durch eine Stützmauer begrenzt. Die gestrichelte Linie ist der Verlauf der stillgelegten Strecke, allerdings endet am unteren Bildrand auch die Anlage.
Die Nebenstrecke überquert den Einschnitt der Hauptstrecke und durchquert dann den Berg, um im Seitental wieder rauszukommen. Dabei steigt sie kontinuierlich in Richtung der Bildoberseite an. um sich dann später den Berg raufzuwinden, wo auch der andere Endbahnhof liegt. Da eine Verbindung mit einer anderen Hauptstrecke anzudeuten ist eine gute Idee, meine Paradestrecke wird nämlich auf der Rückseite der Anage entlanggehen, allerdings habe ich keinen Platz für eine Rampe, um sie tatsächlich zu verbinden, Aber ich kann es ja einfach durch einen Tunneleingang andeuten.

Viele Grüße
Paul

[lernkern]

Tag Paul.

Danke für die Skizze.

Also früher, als die Nebenbahn noch komplett durchging bis zum anderen Bahnhof der Stadt, haben im Turmbahnhof Zugkreuzungen stattgefunden. Und wegen des Berges auf der einen und der Stadt auf der anderen Seite, war der einzige sinnvolle Ort für ein Kreuzungsgleis - auf der Brücke. Dieses Kreuzungsgleis wird heute zwar nicht mehr für Kreuzungen genutzt, aber Umsetzen kann man darüber schon. Musste man auch in der Zeit zwischen der Stilllegung und der Einführung von Triebwagen. Soweit mal meine Idee.

Deine skizzierte Idee mit der Lage des EG in der Stadt sowie dem Berg gegenüber gefällt mir gut. Das kann ich mir so richtig schön vorstellen! Eventuell muss der Dampfer des Museumszuges in Stückchen in die Stadt vorziehen beim Umsetzen...

Viel Spaß beim Planen, Knoblen und Basteln!

Gesund bleiben.

Jörg

[PCvD]

Guten Morgen,

aus deinen früheren Beschreibungen hatte ich mir das Prinzip auch schon genauso vorgestellt, wie du es jetzt zeichnest.

Ich würde auch eine zweigleisige obere Ebene ansprechender finden, mindestens aus übrigen Bahnanlagenresten. Eigentlich gibt es da auch ein paar "Reize" darzustellen: Ein verwildertes Gleis neben dem Bahnsteiggleis, das noch in Betrieb ist. Oder eine vom Gleis beräumte Brückenfläche, auf der nur noch der Schotter liegt.
Oder ein noch in Betrieb befindliches Umsetzgleis, aber ein zweiter Bahnsteig, der übel verwahrlost, während am anderen Gleis vlt sogar mal eine Kantenerhöhung mit neuem Pflaster eingebaut worden ist. Da hat ein engagierter Politiker für etwas Modernisierung auch Geld ausgegraben, als der Erhalt des oberen Streckenteils doch besiegelt wurde...
Wenn du schreibst Ep.IV/V, dann wäre das einfaches Knochensteinpflaster (ohne Blindenleitstreifen erc!) gegenüber bröckeligem Asphalt...

Du bist eigentlich schon in der Zeit der Triebwagen angekommen. Ein Schwerkraftrangieren zummal hinterm Berg jenseits des Tunnels fände ich unglaubwürdig.

Wäre es denn möglich, wenn die Verbindungskurve vor dem Tunnel abzweigt, und in die andere Richtung (Weiche mit der Spitze gedreht, Abzweig seitlich vor das Gebirge)? Vielleicht sogar dann noch einen Anschluss unten an die Hauptbahn hat? Dann wäre die Kurve früher wichtig gewesen für den heute stillgelegten Abschnitt der Nebenbahn oben. Man hat sie aber für Leerfahrten erhalten, oder vielleicht ist dann dort aus Restgleisen eine Umsetzmöglichkeit noch intakt...

Gruß,

PCvD

[intermodal]

Zitat

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Wäre es denn möglich, wenn die Verbindungskurve vor dem Tunnel abzweigt, und in die andere Richtung (Weiche mit der Spitze gedreht, Abzweig seitlich vor das Gebirge)? Vielleicht sogar dann noch einen Anschluss unten an die Hauptbahn hat? Dann wäre die Kurve früher wichtig gewesen für den heute stillgelegten Abschnitt der Nebenbahn oben. Man hat sie aber für Leerfahrten erhalten, oder vielleicht ist dann dort aus Restgleisen eine Umsetzmöglichkeit noch intakt...

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Leider kriege ich eine Verbindungskurve zwischen den Ebenenen nicht mit akzeptabler Steigung unter, bin leider im Platz ziemlich begrenzt, auch durch die lange und schmale Form des Raums, in dem die Anlage entstehen soll (ehemaliger Öltankraum im Keller). Aber ich kann es per Blind-Tunnel andeuten.

Zitat

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Also früher, als die Nebenbahn noch komplett durchging bis zum anderen Bahnhof der Stadt, haben im Turmbahnhof Zugkreuzungen stattgefunden. Und wegen des Berges auf der einen und der Stadt auf der anderen Seite, war der einzige sinnvolle Ort für ein Kreuzungsgleis - auf der Brücke. Dieses Kreuzungsgleis wird heute zwar nicht mehr für Kreuzungen genutzt, aber Umsetzen kann man darüber schon. Musste man auch in der Zeit zwischen der Stilllegung und der Einführung von Triebwagen. Soweit mal meine Idee.

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Das ist eine gute und schlüssige Erklärung warum ausgerechnet auf der teuren Brücke zweigleisig gebaut wurde, Dann werde ich dasso machen, danke.

Zitat

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Viel Spaß beim Planen, Knoblen und Basteln!

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Dankeschön!

Grüße
Paul

[lernkern]

Hallo Paul.

Schön, dass dir meine Erklärung gefällt. In den Cinque Terre in Italien gibt es übrigens Bahnhöfe, da reicht der Bahnsteig sogar ein bisschen in den Tunnel hinein...

Lass uns doch an weiteren Planungen und dann auch am Bau teilhaben, ja?

Netten Gruß

Jörg

[intermodal]

Hallo Jörg,

gerne lasse ich euch da dran teilhaben, hier ist mein so eben eröffneter Planungsthread:

viewtopic.php?f=24&t=184957

Liebe Grüße
Paul