[PCvD]

Hallo,

schau Dir doch mal Backnang und Marbach, beide nördliche Stuttgart, im Zustand vor 1994 an. Für die S3 und die S4 zog man bis dorthin die Strippe, zwischen beiden lief beschaulicher Diesel-Umlandverkehr bzw. in Backnang über die Murrbahn auch überregionale Verkehre nach Schwäbisch Hall. Elektrisch müssen ja nicht nur Triebzüge fahren, sondern auch ein paar Eilzüge und morgens bringt eine Ellok noch den Ortsgüterzug etc...
Reizvoll finde ich die Mischung aus Bundesbahn-Moderne mit damals aber noch Altbackenem wie Güterverkehr zu Anschließern des schwäbischen Unternehmertums.

Backnang war hier auch schon Planungsthema.

Gruß,

PCvD

[Hilfsheizer]

Zitat

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Würde die eingleisige Abzweigung der Kinzigtalbahn (nicht elektrifiziert) von der Schwarzwaldbahn (zweigleisig, elektrifiziert) bei Hausach passen?

Dort sind die ersten Meter der Kinzigtalbahn noch unter Strom.

Viele Grüße
Christian

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Hallo Christian,

das hört sich erst mal interessant an. Zweigleisige Hauptbahn bedeutet zwar zumeist auch mehr Platzbedarf, aber ich würde mir Hausach gern näher ansehen. Hast Du eine Idee, wo es Gleispläne o.ä. gibt?

Gleiches gilt für Wolfgangs Vorschlag Vordernberg - Markt. Das ist wirklich ein interessanter Bahnhof - und vermutlich auch noch echt klein. ZUdem endet dort wirklich "mitten in der Landschaft" die Elektrifizierung. Das hatte ich doch gesucht (auch wenn ich zwischenzeitlich schon auf Abzweig/Anschlussbahnhof umgeschwenkt war) - klasse!!Auf der Vereinswebseite der Museumsbahn habe ich aber zu meiner Überraschung wiederum keinen Plan gefunden. Wer hilft??

Danke für die super Beiträge!

[Hilfsheizer]

Zitat

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Hallo,

schau Dir doch mal Backnang und Marbach, beide nördliche Stuttgart, im Zustand vor 1994 an. Für die S3 und die S4 zog man bis dorthin die Strippe, zwischen beiden lief beschaulicher Diesel-Umlandverkehr bzw. in Backnang über die Murrbahn auch überregionale Verkehre nach Schwäbisch Hall. Elektrisch müssen ja nicht nur Triebzüge fahren, sondern auch ein paar Eilzüge und morgens bringt eine Ellok noch den Ortsgüterzug etc...
Reizvoll finde ich die Mischung aus Bundesbahn-Moderne mit damals aber noch Altbackenem wie Güterverkehr zu Anschließern des schwäbischen Unternehmertums.

Backnang war hier auch schon Planungsthema.

Gruß,

PCvD

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Oh ja gern. Auf Backnang war ich schon der eingescannten Karte gestoßen (Dank an Hmmueller), die Zusatzinfos hatte ich aber nicht. Hört sich spannend an... da ist das Wochenende ja gerettet

[hmmueller]

Zitat

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Gleiches gilt für Wolfgangs Vorschlag Vordernberg - Markt. Das ist wirklich ein interessanter Bahnhof - und vermutlich auch noch echt klein. ZUdem endet dort wirklich "mitten in der Landschaft" die Elektrifizierung. Das hatte ich doch gesucht (auch wenn ich zwischenzeitlich schon auf Abzweig/Anschlussbahnhof umgeschwenkt war) - klasse!!Auf der Vereinswebseite der Museumsbahn habe ich aber zu meiner Überraschung wiederum keinen Plan gefunden. Wer hilft??

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Alle österreichischen Gleispläne aus den 1960ern...80ern findet man (gezeichnet von Günther Apfelthaler) bei sporenplan.nl - z.B. Vordernberg Markt.

Noch ein Extremfall: Die S80 in Wien endete lang an der Erzherzog-Karl-Straße, ein kurzes Stück hinter Stadlau an der eingleisigen Bahn nach Marchegg: Der Fahrdraht endete einfach dort. Später wurde dann an der Hausfeldstraße ein Stumpfgleis als Wendegleis danebengebaut, das war's dann. Ich hab leider nur ein grauenhaftes Belegfoto, das nicht viel beweist ...:


Etwas größer

Am hinteren Gleis sieht man das "Fahrleitungende"-Signal in der Fahrleitung aufgehängt (knapp neben dem Haus im Hintergrund). Vorne stehen Masten mit langen Auslegern, die aber nur eine Fahrleitung über dem Streckengleis tragen; und die endet wenige 100m weiter rechts. Die Strecke ging dann verdieselt nach Marchegg.

H.M.

[PCvD]

Zitat

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Zitat

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Hallo,

schau Dir doch mal Backnang und Marbach, beide nördliche Stuttgart, im Zustand vor 1994 an. Für die S3 und die S4 zog man bis dorthin die Strippe, zwischen beiden lief beschaulicher Diesel-Umlandverkehr bzw. in Backnang über die Murrbahn auch überregionale Verkehre nach Schwäbisch Hall. Elektrisch müssen ja nicht nur Triebzüge fahren, sondern auch ein paar Eilzüge und morgens bringt eine Ellok noch den Ortsgüterzug etc...
Reizvoll finde ich die Mischung aus Bundesbahn-Moderne mit damals aber noch Altbackenem wie Güterverkehr zu Anschließern des schwäbischen Unternehmertums.

Backnang war hier auch schon Planungsthema.

Gruß,

PCvD

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Oh ja gern. Auf Backnang war ich schon der eingescannten Karte gestoßen (Dank an Hmmueller), die Zusatzinfos hatte ich aber nicht. Hört sich spannend an... da ist das Wochenende ja gerettet

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Marbach finde ich auch im heutigen Zustand sehr aussagekräftig zu früheren Zeiten:

- Das Stumpf-Bahnsteiggleis diente dem Diesel-Pendel nach Backnang, ebenso die zwei Abstellgleise östlich davon. War bei denen früher zusätzlich ein Lokumfahrungsgleis vorhanden? Sonst könnte ein nicht-Wendezug im Ostteil der beiden Hauptgleise umfahren werden.

- Der E-Verkehr von Westen endet an den Bahnsteigen, wird dort umfahren oder zieht auch dazu in den Ostteil der Hauptgleise vor.

- Die Zweiteilung der beiden Hauptgleise mit Zwischensignalen erlaubt, dass auch lange Züge kreuzen. Das wären in der Realität Verkehre Stuttgart - Schwäbisch Hall, die nicht über Waiblingen laufen. Zum Beispiel Güterzüge des Rangierbahnhofs Kornwestheim direkt über Ludwigsburg. Oder mal ein umgeleiteter Schnellzug Stuttgart - Nürnberg.

Bei Bahnbilder.de gibt es ein älteres Bild, auf dem eine heute ausgebaute Weichenverbindung mittig in den beiden Hauptgleisen noch ersichtlich ist, so dass bei Fahrt Stumpf-Bahnsteiggleis <> Backnang im Ostteil beide Hauptgleise benutzbar waren.

Das Anschlussgleis der alten Bottwartalbahn treibt noch Nahgüterzüge in den Bahnhof, die sich zwischen dem E- und Diesel-Personenverkehr einen Platz suchen müssen.

Und mit der Stellwerksbauform Lorenz60 kann man mit den Zwischensignalen und kurzen Vorsignalabständen allerlei Signalbild-Spielereien verwirklichen.

Vlt gibt es irgendwo einen Plan aus den 1980er Jahren?

Gruß,

PCvD

[Hilfsheizer]

Zitat

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Alle österreichischen Gleispläne aus den 1960ern...80ern findet man (gezeichnet von Günther Apfelthaler) bei sporenplan.nl - z.B. Vordernberg Markt.



H.M.

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Hallo H.M.,

Österreich hat ja wirklich viel zu bieten... solche Extremfälle hätte ich nie vermutet

Der Plan zu Vordernberg Markt ist hilfreich - da hatte ich auf sporenplan.nl wohl Tomaten auf den Augen...
Zum Verständnis:
1. lese ich den Plan richtig, dass die E-Strecke über V.-Markt hinausgeht? Das würde obigen Aussagen widersprechen.
2. Ich verstehe es so, dass der Erzabbau den Grund für die E-Strecke lieferte (bzw. den Grund, warum die Elektrifizierung in dem kleinen Ort so abrupt endet). Oder war es anders?
3. Der Betriebsaublauf würde mich interessieren. Erzzüge kommen von der Anschlussbahn, machen Kopf und werden dann mit E-Lok abgefahren? Fand weiterer Güterverkehr statt? Personenverkehr war wohl eher untergeordnet, also regionaler Natur? Was passierte sonst noch? Gab es eine Einsatzstelle/Lokstation augrund des Traktionswechsels?
Vielleicht weiß ja jemand mehr zu diesem hübschen Beispiel, das offenbar wirklich viel von dem zu bieten hat, was ich liebe (allein der Erzverkehr...).

Axel

[hmmueller]

Zitat

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Zum Verständnis:
1. lese ich den Plan richtig, dass die E-Strecke über V.-Markt hinausgeht? Das würde obigen Aussagen widersprechen.

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Nein. Die Zacken in diesem Plan sind die Zahnstange, nicht wie auf Netzplänen üblich die Elektrifizierung.

Zitat

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2. Ich verstehe es so, dass der Erzabbau den Grund für die E-Strecke lieferte (bzw. den Grund, warum die Elektrifizierung in dem kleinen Ort so abrupt endet). Oder war es anders?

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Anders - siehe den letzten Absatz dieses Abschnitts in der Wikipedia.

Zitat

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3. Der Betriebsaublauf würde mich interessieren. ...

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Ich bin überaupt kein Fachmann für die Erzbergbahn - da müsstest Du woanders nachforschen; und ja, die diversen Abläufe würden mich auch interessieren. Ich denke aber, dass zu Zeiten der Elektrifizierung auf dieser Seite des Erzbergs schon lange nicht mehr verladen wurde.

H.M.

[molou]

Moin Axel,

eine Idee für einen Gleisplan von Hausach habe ich leider nicht... schau mal bei Maps, östlich der Unterführung beim Gartencenter. Da sieht man sogar den Schatten des letzten Mastes.

Viele Grüße
Christian

[El Lobo]

Hallo!

Wegen großer Verladeanlagen auf der Erzbergbahn:

es gab einerseits eine Verladung samt heute noch erhaltener Verladeanlage beim Bahnhof Erzberg (allerdings schon sehr sehr lange nicht mehr in Betrieb) und andererseits die noch immer in Betrieb befindliche Verladeanlage in Krumpenthal (Eisenerz), welcher heute noch der Verladung des Eisenerzes für Züge in Richtung Hieflau (und auch entsprechend in weiterer Richtung Linz - Vöst) dient!

Im allgemeinen bedeutete die Erzbergbahn eine kürzere Strecke zwichen dem Erzberg (Eisenrz) und dem Hochofen in Donawitz als die Strecke Eisenerz - (Hieflau) - Selzthal - Leoben - Donawitz.

Eine gute Übersicht ist auch auf der Seite:
http://www.alpenbahnen.net/html/erzbergbahn.html zu finden.

Hier wird gleich am Anfang des Beitrages ein Grund genannt, warum e ev. auf der Steilstrecke keine Oberleitung gab:
http://www.eisenbahnfotograf.de/ausland/...4FnRsf7pv7Ps7rj

Edit:
Beim weiter oben verlinkten Wikipediaartikel noch unter Quellen fündig geworden mit Infos zum Betrieb mit Dampfloks, sei hier noch erwähnt:
https://www.mediathek.at/atom/018AA4FF-0...000484-0189A3E5.

LG

Wolfgang

[MoBaBramstedt]

Um noch einen Bahnhof zu erwähnen: Itzehoe (Ende der elektrifizierten Marschbahn, dann mit Diesel nach Sylt). Die Strecke wurde schon mal erwähnt, aber Itzehoe hatte ein BW und einen Ablaufberg (Fotos bei Wikipedia). Möglich, dass auch dort umgespannt wurde. Vielleicht lässt sich dazu etwas recherchieren. Die Fotos sehen interessant aus und vier Bahnsteiggleise sind gut realisierbar .....
Gruß Robert

[KBS962]

Zitat

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Zitat

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3. Der Betriebsaublauf würde mich interessieren. ...

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Ich bin überaupt kein Fachmann für die Erzbergbahn - da müsstest Du woanders nachforschen; und ja, die diversen Abläufe würden mich auch interessieren. Ich denke aber, dass zu Zeiten der Elektrifizierung auf dieser Seite des Erzbergs schon lange nicht mehr verladen wurde.

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Die Erzzüge der Erzbergbahn wurden grundsätzlich in Vordernberg umgespannt. Von Leoben bis hierher reichte die Fahrleitung schon seit 1963.
Die Strecke Vordernberg - Vordernberg Markt wurde nicht für den Güterverkehr, sondern erst im Jahr 1988 für den Personenverkehr elektrifiziert, um mit elektrischen Triebwagen durchgehend von Leoben nach Vordernberg Markt fahren zu können. Der Güterverkehr war zu der Zeit schon eingestellt. Der Personenverkehr wurde nur 13 Jahre später ebenfalls eingestellt...
Das in Plan Vordernberg Markt dargestellte Anschlussgleis zur Erzverladung exisitierte schon lange vor Ende des Dampfbetriebes nicht mehr. Der örtliche Güterverkehr dürfte schon in den 1970er-Jahre sehr bescheiden gewesen sein.
Interessanter waren dagegen die Zugkreuzungen der Erzzüge: Das Ausweichgleis war so kurz, dass die Züge jeweils in das vom Ausweichgleis abgehende Stumpfgleis vorrücken mussten. Dann wurde so weit zurückgesetzt, dass der Zugschluss im anderen Stumpfgleis stand, bevor es nach der Zugkreuzung wieder auf die Strecke ging.

Grüße
Andreas

[Remo Suriani]

Hallo,

ich würde mal noch Millingen ins Spiel bringen wollen (Rheinland, nicht bei Rees, auch wenn das nur wenige Kiloemter auf der anderen Rheinseite liegt).
Die Strecke von Duisburg - Rheinhausen - Moers nach Xanten (und früher weiter nach Kleve und Holland) ist dort eine eingleisige Nebenbahn und hier endet der Fahrraht aus dem Ruhrgebiet kommend. Weiter war es nie elektrifiziert.

Hier in dem Link siehst Du den nödlichsten deutschen, linksrheinischen Fahrleitungsmast
http://www.bahnhöfe-bilder.de/fotos/26924.jpeg

Hier mal eine ganze Galerie: http://www.bahnhöfe-bilder.de/fotos/26924.jpeg
Der Personenbahnhof hat nur zwei Gleise und noch Formsignale, früher gab es mal ein drittes am Hausbahnsteig. Südlich schließt sich ein Güterbahnhof an, der mit 5 Gleisen aber auch überschaubar ist. Grund ist ein angeschlossenes Chemiewerk. Wegen der Güterzüge gibt es auch die Fahrleitung. Heute fahren im Personenverkehr nur DIeseltriebwagen (bis Xanten), früher haben in Millingen auch HVZ-Verstärker begonnen, die dann z.B mit 141 gefahren sind. Heutzutage gibt es weiter bis Xanten nur Personenverkehr, doch bis vor wenigen Jahren gab es noch eine Anschlusstelle auf dem Weg nach Xanten, die von Millingen aus mit der Diesellok bedient wurde und in den 80ern auch mal durchaus durchgehende Züge in die Niederlande.

Das Chemiewerk selbst ist aber etwas abgegrenzt, so dass der Bahnhof schön im Grünen liegt und Nebenbahn-Feeling versprüht.

Der Link führt zum Personenbahnhof, der Güterbahnhof schließt direkt auf der anderen Seite des Bahnhübergangs an. Die Gleise könnten natürlich etwas gekürzt werden und vielleicht tuns auch 3 oder 4 Gleise https://www.google.de/maps/@51.559542,6....t/data=!3m1!1e3

[Bobbel]

Hallo zusammen...

... mir würde hier spontan der Bahnhof Tübingen Hbf. bzw. das Bw Tübingen einfallen.
Die zweigleisige Strecke Plochingen - Reutlingen - Tübingen (heute KBS 760) wurde be-
reits 1934 - allerdings ohne Speiseleitung - elektrifiziert. Tübingen Hbf. bzw. im Bw
Tübingen ist bis heute das Ende der elektrifizierten Strecke.

Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre wurden die schönen Reichbahn-Ausleger
sukzessive gegen moderne DB-Ausleger getauscht. Die Masten blieben bei der Tausch-
aktion größtenteils erhalten.

Im Bw Tübingen waren einst Elloks (E44) und elektr. Triebwagen (ET25, ET27, ET56)
stationiert.

Von Tübingen Hbf. gehen insgesamt drei Strecken aus...

1.) die Hauptbahn (I.) nach Horb a.N. (Obere Neckarbahn, KBS 774)
2.) die Hauptbahn (II.) nach Balingen - Ebingen - Sigmaringen (Zollernbahn, KBS 766)
3.) die Nebenbahn nach Herrenberg (Ammertalbahn, KBS 764)

Die Nebenbahn (Ammertalbahn) wird z.Zt. elektrifiziert. Bis 2022 wird ein Stadtbahn-
betrieb nach Karlsruher Vorbild eingerichtet. (= RegionalStadtBahn Neckar-Alb)

Im Tübinger Hauptbahnhof herrschte (auch heute noch) ein abwechslungsreicher Betrieb.
Durchgehende (schwarze) Züge von Plochingen aus gehören im Personenzugdienst schon
lange der Vergangenheit an. Ab Mitte der 1980er Jahre übernahmen Wendezüge mit BR111
den Eilzugdienst. Nur die in den 1990er Jahren eingeführten Diesel-Neitech-Züge (mit BR
611 / 612) fahren bis Sigmaringen (- Aulendorf) resp. Horb a.N. durch.

In den 1960er Jahren gab es u.a. einen sehr interessanten Güterzuglauf. Im Stuttgarter
Hafen wurde Kerosin für den Flughafen Zürich vom Schiff auf Eisenbahn-Tankwagen um-
geladen. Der Kraftstoff wurde elektrisch (E93 oder E50) nach Tübingen gefahren. Im
Tübinger Güterbahnhof übernahm i.d.R. eine Rottweiler BR44 den Zug und beförderte
den Zug über die Obere Neckarbahn nach Tuttlingen und weiter nach Singen / Schweiz.

Leider gehören heutzutage Güterzüge zwischen Plochingen und Tübingen, dank MORA-C,
der Vergangenheit an.

Ironie der Geschichte:

1.) die Strecke Tübingen Hbf. - Horb a.N. hätte im Zuge der Gäubahn- und Obere Neckar-
bahn-Elektrifizierung ebenfalls mit Oberleitungen versehen werden sollen. Im Bw (FLM)
wurden damals zahlreiche altbrauchbare Materialien zusammengetragen und aufbereitet.
Dann sprachen sich die Bw-Leitung sehr deutlich gegen die Elektrifizierung aus, denn das
Bw Tübingen hatte zu der Zeit über vierzig V100.10 (211) Lokomotiven im Bestand und
man befürchtete deren Abzug aus Tübingen.
Nachdem die Elektrifizierung dann endlich vom Tisch war wurden die Dieselloks dennoch
nach und nach abgezogen und der Bestand aufgelöst. Ein Großteil der Loks wurden bei
gleichem Einsatzgebiet zum Bw Ulm versetzt und dort später ausgemustert.

2.) In Tübingen gibt es einen großen Schrotthändler mit Gleisanschluß. Den Gleisanschluß
hat er in den Jahren 2018/19 auf eigene Kosten saniert und an die aktuellen Vorschriften
und geänderten Gegebenheiten angepaßt.
Nun findet er kein EVU, welches seinen Schrott an verschiedene Empfänger (div.
Elektrostahlwerke) im süddeutschen Raum, in die Schweiz bzw. nach Italien trans-
portieren will. Die DB AG fährt nur bis Dettingen/Erms.
Soviel zum Thema Verkehrsverlagerung auf die Schiene bzw. dem umweltgerechten Güter-
transport auf der Schiene...


Ein Teil der Personen- und Eilzüge wird seit einiger Zeil von Abellio gefahren.
Nur die IRE- und IC-Züge werden noch von der DB AG + RAB (Personenzüge mit 650 zw.
Herrenberg - Tübingen - Reutlingen - Metzingen - Urach u.z.) gefahren.

nachdenkliche Grüßle aus HONAU.
Klaus

[Suedbahner]

Wenns klein werden soll bietet sich auch Ebersberg in dem Fall als Endpunkt der Münchner S-Bahn an. Schöne Bilder mit dem damaligen Flair findest du hier: [url] https://doku-des-alltags.de/BDMuenchen/E...rsberg%201.html[/url]

Und wenn du mal mit einem E-Zug in den Bestandsteil rüber fährst, ist das quasi auch vorbildgetreu. Ein ET420 verirrte sich aufgrund gelöster Bremsen und einem durchgehenden Gefälle wohl mal bis Wasserburg.

LG

Stephan

[br232]

Moin,

na da fällt mir auch noch etwas interessantes ein: Ebersberg

Hier endete das S-Bahn Netz München und weiter gings mit dem 798er.
Siehe hier: https://doku-des-alltags.de/BDMuenchen/E...rsberg%201.html

Gruß Niklas

Edith: Ups, da war Suedbahner wohl schneller!

[PCvD]

Hallo,

Der Bahnhof Ebersberg war signalisierungstechnisch ja ein Schmankerl.
Heute ist er auf ein Durchgangs- und ein Stumpfgleis mit insgesamt 1 Weiche "optimiert".

Im Zustand der Bilder von Doku-des-Alltags:
Weiß jemand, welche Einfahrgeschwindigkeit signalisiert wurde auf den Kurzbahnsteig?
Das Esig ist auf der zweiten Seite, Bild 4 zu sehen mit Zs3.
Und dort fehlt ein Ausfahrvorsignal, auch für eventuell durchgehende Züge durch Ebersberg. Wie war das in den Spitzenzeiten des Dr-Stellwerks dort?

Danke vorab!

Gruß,

PCvD

[Hilfsheizer]

Hallo Stephan und Niklas,

der Tipp mit Ebersberg (mir bis dato wirklich unbekannt) ist stark! Was man auf den Bildern an Gleisen sehen kann, ist ungefähr das, was mir vorschwebte. Schön, dass es dafür ein reales Vorbild gibt.

Ein paar Fragen zur Vertiefung:
Wurde Ebersberg mit S-Bahn-Ausbau an den Fahrdraht angeschlossen oder schon vorher? Wenn vorher, was fuhr dort?

Fuhren auch andere Züge auf der E-Strecke als S-Bahnen? Im Bild sind ein paar G-Wagen zu erkennen - wie sah es mit der Güterbeförderung aus? Auch elektrisch?

Gibt es einen Gleisplan?

Lieben Dank,
Axel

[PCvD]

Hallo Axel,

einiges steht im Wikipedia-Artikel "Bahnstrecke Grafing - Wasserburg":
Die Strippe kam ca. 1969, drei Jahre vor der S-Bahn. Da wird also noch E-Lok-Wagen-Zeug nach Ebersberg gefahren sein (anfangs 141, 144 mit Umbauwagen, Altmaterial? Erste Wendezüge?).
Die letzten Jahrzehnte werden es 420, 798 "Filzenexpress" gewesen und bis heute 423 und 628 sein. Anscheinend gibt es auch wieder nach München durchgebundene Dieselzüge als Express.
Güterverkehr mit 360, 212, 218 und bis heute 290 etc. In den letzten Jahren wurde wieder Holztransport aufgenommen.

Die oben gelinkten Fotos bei doku-des-alltags.de zeigen die Gleisanlage als zweigleisigen Kreuzungsbahnhof mit Inselbahnsteig, und zusätzlicher Besonderheit des zusätzlichen, kurzen Hausbahnsteigs als dritte Kante auf der Wasserburger Weiche, vor dem Empfangsgebäude. Der höhengleiche Überweg zum Inselbahnsteig hatte das Gleis "1" und die Weiche Seite Wasserburg betrieblich geteilt. Die Sicherung erfolgte durch hochstehende Sperrsignale.
Zusätzlich gab es gemäß der Bilder noch ein sogar überspanntes Abstellgleis seitlich vom Empfangsgebäude.
Ein letzter Rest Ladestraße, oder der 798 wurde hier nachts geparkt...
Also ein Bahnhof mit drei Weichen. Ich nehme an, dass dieser Gleisplan so seit der S-Bahn-Modernisierung in ab ca. 1970 existiert hat.
Inzwischen ist das eine Bahnsteiggleis ein Stumpfgleis, um den Überweg aufzuheben. Das Abstellgleis ist entfallen. Das andere Bahnsteiggleis ist das einzige durchgehende Gleis der Strecke. Tatsächlich mal ein Bahnhof mit nur 1 Weiche! Siehe Luftbild...

Ergänzende/berichtigende Angaben von Kennern gerne willkommen.

Gruß,

PCvD

[Railwolf]

Hallo,

zum Thema interessant, wenn auch nicht im deutschsprachigen Bereich, könnte Saint-Dié-des-Vosges sein.
Hier kommt aus westlicher Richtung die eingleisige elektrifizierte Strecke von (Nancy-)Lunéville an. Fahrdraht hängt hier, weil morgens und abends ein TGV nach bzw. von Paris fährt. Vom Fahrdraht profitiert auch der Nahverkehr auf der Strecke nach Lunéville.
Nach Osten hingegen geht es nicht elektrisch. Hier sind seit einiger Zeit unter der Brücke die Gleise erst zusammengeführt, um dann auf falsche Doppelgleisigkeit wieder auseinanderzugehen. Das linke Gleis geht über Saales ins Elsaß, das rechte führt nach Epinal (und ist immer wieder von Stillegung bedroht, aber immer noch die sicherste Art, im Winter pünktlich in Epinal anzukommen).
Der Verschiebebahnhof wird noch vom großen Fußgängersteg überspannt, aber längst nicht mehr genutzt; drei Gleise sind - interessanterweise mit Anschluß von Osten! - mit Fahrdraht überspannt und dienen der Übernachtung des TGV. Zum Umsetzen muß der TGV also ins Streckengleis nach Epinal hineindrücken und dann ins Stumpfgleis einfahren. Das Ende des Fahrdrahts ist dann kurz vor dem Fußgängersteg in der Verlängerung der rue d'Algésiras. Immerhin außerhalb der Einfahrsignale! Die sind nämlich, wenn du den letzten Link anklickst und dann nach links drehst, über den Garagen auf Höhe des Halteverbotsschilds deutlich zu sehen.

Durchgehende Züge von Nancy nach Straßburg fahren hier übrigens schon lange nicht mehr. Aber früher gab es sie!
Und wenn du die Strecken nach Epinal und Saales ein wenig verfolgst, über die Trennung hinaus, siehst du auf dem Satellitenbild ein großes Sand- und Kieswerk. Dessen eines Ende ist durch einen sauberen Kreisbogen begrenzt; da war früher das Verbindungsgleis zwischen der Strecke von Epinal und der von Saales, um nicht in Saint-Dié Kopf machen zu müssen. Vor einigen Jahren lagen die Gleise noch, wurden aber schon nicht mehr genutzt.
Aber das liegt ja eh außerhalb deines Gedankenbereichs. Vielleicht mag aber Saint-Dié dich inspirieren.

Was an diesem Bahnhof noch interessant ist: der Zugang zum Zwischenbahnsteig ist schienengleich. Das heißt, wenn ein Zug einfährt auf Gleis 1 oder 2, muß er weit genug vorrücken, um den Übergang freizugeben. Auf dem Satellitenfoto kann man das schön erkennen: der Übergang ist mit gelber Farbe auf dem Bahnsteig markiert, weil da eine Absenkung ist. Der Zug aus Saales ist vorgerückt bis auf Höhe des ehemaligen Prellbocks am Güterschuppen, und der Zug nach Epinal steht rechts vom Übergang. An Gleis 3 steht ein langer Zug, der den Übergang blockieren würde; diese werden zwischen Nancy und Saint-Dié eingesetzt.
Wenn also ein Zug auf 1 oder 2 einfährt, blinken die Warnleuchten, der Vorsteher sichert den Überweg und raunzt unachtsame Reisende an, und erst wenn der Zug den Übergang wieder freigegeben hat, darf man vom einen zum anderen Bahnsteig gehen. Eine interessante Situation auch im Modell (den raunzenden Vorsteher nachzubauen wird allerdings Fleißarbeit).

[Hilfsheizer]

Hallo Wolf

Das ist ja spannend. Die Sache mit dem sehr übersichtlichen Bahnho, in dem sogar ein TGV gesichtet werden kann, dürfte vor allem meinem Nachwuchs zusagen dort sind schnelle Triebzüge ja angesagt 😀

Wenn mir Ebersberg nicht so gut gefallen würde, könnte ich schwach werden. TGV mit schienengleichem Übergang... So was gibt's nur in Frankreich oder?