[applor]

Hallo,

Ich verstehe Anfang bis Mitte der 50er Jahre (Epoche 3a), dass nur Ticketinhabern Zugang zu den Plattformen gewährt wurde.
Ich weiß auch, dass Fahrräder weitaus häufiger waren als Autos.
Wurden Fahrräder durch die Barriere gelassen oder muss der Fahrer sein Fahrrad draußen lassen?
Anders als heute glaube ich, dass Fahrräder bei der Sicherung der Bahnsteige nicht nach innen dürfen - Gab es ein Problem mit Diebstahl oder haben die Mitarbeiter der Station die Fahrradständer beobachtet?
Haben Stationen normalerweise Fahrradständer für Passagiere bereitgestellt oder wurden sie oft herumliegen gelassen?

[Dölerich Hirnfiedler]

Hallo Eric,

Zugang zum Bahnsteig gab es noch bis um 1970 nur für Besitzer von Fahrkarten. Wer keine Fahrkarte hatte, konnte eine Bahnsteigkarte kaufen die ebenfalls zum Betreten des Bahnsteigs berechtigten. Zum Beispiel wenn man jemand verabschieden oder empfangen wollte.

Fahrräder wurden als Gepäck behandelt wenn sie mit dem Zug fahren sollten. In der Regel wurden sie als Reisegepäck (wie ein Koffer) am Gepäckschalter aufgegeben und mussten am Zielbahnhof auch wieder am Gepäckschalter abgeholt wurden. In der Regel funktionierte das so gut, dass das Fahrrad auch bei Verbindungen mit Umsteigen das Ziel zusammen mit dem Reisenden erreichte. Auf kleinen Bahnhöfen musste der Reisende das Fahrrad auch manchmal selber zum Gepäckwagen bringen.
Im Umfeld von Bahnhöfen waren solche Fahrradständer typisch: https://www.modellbahnshop-lippe.com/Lan...dell_68711.html Bewacht wurden die Fahrräder nicht.

mfg

D.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

In manchen Bahnstationen gab es auch Tag und Nacht besetzte Aufbewahrungen, wo man sein Fahrrad gegen eine Einstellungsgebühr zur Aufbewahrung abgeben konnte.
Hier eine Preisliste solcher Gepäckaufbewahrungen:
Aufbewahrung von Reisegepäck 50 Pfennige je Koffer/Tasche pro Tag
Aufbewahrung von Fahrrädern:
1, 50 DM pro Tag
4, 50 DM pro Woche
12 DM pro Monat

Die Preise blieben über Jahrzehnte hinweg konstant, erste Preiserhöhungen des DB Anteils gab es erst zu Beginn der 1990er Jahre.

Preise am Gepäckschalter waren hiervon abweichend und teuerer.

Die Fahrradkarte zur Verladung als Reisegepäck kostete 6,50 DM und bei Selbstverladung 3,50 DM.
Anfang der 1990er Jahre wurden die Preise erhöht auf 7 DM bei der Gepäckaufgabe und 4 DM bei Selbstverladung.
Ab 1991 im Dezember wurde der Gepäckdienst der DB abgeschafft. Die Fahrradkarte zur Selbstverladung gab es aber weiterhin, Züge mit Packwagen aber weniger und nur dort durften Fahrräder transportiert werden.

Die Bedingungen zur Mitnahme von Fahrrädern in Verkehrsverbünden wurde zu manchen Zeiten in den S- und U-Bahnen gänzlich ausgeschlossen, außer man besaß eine DB Fernfahrkarte mit Fahrradselbstverladungskarte, dann war die Mitfahrt in S-Bahnen auch während der Sperrzeiten im Berufsverkehr gestattet.

In Bargteheide gab es früher noch eine Gepäckaufbewahrung, die von einem ehemaligen Eisenbahner bis zu seinem Tode Tag und Nacht 24 Std./Tag betreut wurde. Betreiber dieser Gepäckaufbewahrung nahm das Angebot der damaligen DRG = Deutsche Reichsbahn Gesellschaft an und quittierte seinen Dienst und blieb nach der abgeschlossenen Lehre als Gleisbauer in der Gepäckaufbewahrung tätig, wo er auch in dem Dienstgebäude mit seiner Familie wohnte.
Erst nach über 70 Jahren gab er die Gepäckaufbewahrung auf, er hatte damals ein Alter von stolzen 95 Jahren erreicht. Sein Nachfolger war nicht bereit den selben Tag- u. Nachtservice anzubieten und schloß die Aufbewahrung einige Zeit später, im Zuge der Ortsumgestaltung wurde der alte Güterschuppen und die Gepäckaufbewahrung abgerissen.

Von kleineren Reperaturen an Fahrrädern und vom Schleifen von Messern und Scheren lebte der Betreiber der Gepäckaufbewahrung als zusätzliche Einnahmequelle.
Er ließ sich auch gerne in Naturalien bezahlen, so brauchte er nicht selber zum Einkaufen loszugehen, was bedeutet hätte, die Aufbewahrung schließen zu müssen oder eine Vertretung zu organisieren.

[hmmueller]

Ingo,

woher hast Du nur solche Geschichten? : - und auch die Preise - ich hätte keine Ahnung mehr von irgendwelchen Preisen zu meiner Jugendzeit.

!!

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo,

in den 1950er-und 1960er-Jahren gab es in fast allen Städten sogenannte Fahrradwachen, die von der Kommune ,manchmal auch von Privaten Leuten, betrieben wurden wo man sein Fahrrad gegen Gebühr bewacht einstellen konnte.Im Umfeld des Bahnhofes war mindestens eine, dann meisten noch in der Nähe des Marktplatzes und bei großen Stödten wie Köln auch noch bei Veranstaltungslokalitäten (Theater/Kino etc.) .

Bei der Bahn gab es sowas nur bei großen Bahnhöfen und in Ballungsregionen,entweder bei der Gepa direkt oder oft auch als seperates Teil in einem Verschlag in der Nähe eines Einganges zum EG.


Mitnahme im Zuge war für Zeitkarteninhaber möglich, wenn sie sich eine besondere Fahrradkarte dazu besorgten,die sichtbar und fest am Fahrrad angebracht werden musste.Auch für Eisenbahner gab es diese Fahrradkarte die mit Dienstsiegel der Heimatdienststelle versehen sein musste.
Auf der Fahrradkarte war immer die Strecke aufgeführt, auf der man das Fahrrad mitnehmen durfte und natürlich selber in den Gepäckwagen ein.und ausladen.Oder in den Personenwagen in das sogenannteTraglastenabteil ,wenn der Zug keinen Packwagen führte.

Wobei damals aber viele mit dem Fahrrad selber fuhren, da ja die Arbeitsstellen meistens noch in der "Reichweite" von 10 Kilometern eines Fahrades lagen und man so erstens Geld sparte und zweitens auch eher wieder zu Hause war.Denn Taktverkehre gab es damals noch nicht.


Sonst wurde das Fahhrad als Reisegepäck im Urlaub aufgegeben,damit man am Urlaubsort mobil war,denn die Kurtaxe kkam ja nieee

[Atlanta]

Moin Harald,

der alte Herr von der Gepäckaufbewahrung und ich waren Freunde, bis er im Alter von 95 Jahren zu seiner Tochter nach Reinfeld (Holstein) zog und drei Jahre später verstarb.
Er erzählte mir viel aus seiner Jugendzeit und auch davon, als die Deutsche Bundesbahn damals ihm eine Aufwartung machte, kurz nach deren Gründung. Es war bereits die vierte Eisenbahngesellschaft die von ihm Miete und die Einnahmen aus der Gepäckaufbewahrung abforderte.
Er erzählte als er die Lehre abgeschlossen hatte war er 19 Jahre alt. Die Lehre zum Gleisbauer machte er in Hamburg bei der DRG und er wurde in den Eisenbahndienst übernommen, die Ausschreibung zur Besetzung der Gepäckaufbewahrung sah er als Annonce im Hamburger Fremdenblatt, wie damals das Hamburger Abendblatt noch hieß. Die Lübeck Büchener Eisenbahn suchte einen Dienstmann für die Gepäckaufbewahrung im Bahnhof Bargteheide. Nach einer kurzen persönlichen Bewerbung konnte er sofort ohne großartige Formalitäten anfangen, die Dienstwohnung kam ihm sehr gelegen.
Mit der Verstaatlichung der LBE war er bei der DR = Deutsche Reichsbahn ab 1937/38 beschäftigt.
Während des Krieges war er als Eisenbahner unabkömmlich und wurde nicht zum Militärdienst eingezogen.
In der britischen Besatzungszeit, die in Schleswig-Holstein nur sehr kurz andauerte ließ man ihn als Eisenbahner auch in Ruhe. Erst kurz nach der Staatsgründung der Bundesrepublik Deutschland fragte man ihn ob er ab 1955 zum Militärdienst einrücken wolle, er verweigerte das mit der Begründung, er wäre unabkömmlich als Dienstmann bei der Deutschen Bundesbahn, worauf man ihn weiterhin in Ruhe ließ.

Als er Anfang der 1990er Jahre dazu genötigt wurde, die Preise für die Aufbewahrung anzupassen, sagte er es wäre die erste Preiserhöhung nach gut 40 Jahren, die der Kunde auch merken würde.

Wir belieferten den Betreiber der Aufbewahrung mit Obst aus unserem Garten, er kochte es ein und er verkaufte es an seine Kunden.

[applor]

Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, um zu antworten.
Es war sehr interessant, über diese Operationen zu lesen.
Ich habe bereits den Fahrradträger von Faller, Artikel B-584. Ich muss mich nur entscheiden, wo ich ihn platzieren soll.
Meine Entscheidung ist jetzt, ob ich meinen Fahrradträger in der Hauptbahnhofshalle oder (ich denke angemessener) auf der Straße abstellen soll.
Hier sind einige Fotos meiner Stationsarbeiten. Vom Hintergrund kommt eine Hauptstraße zum Bahnhof, die aufgrund ihrer Form eine Sackgasse sein muss.
Ich hatte vor, die Auhgan-Ticketbarriere neben der überdachten Erweiterung mit einigen Sitzplätzen zu installieren.
Was sind deine Gedanken?

[Atlanta]

Moin Eric,

Ja, die Bahnsteigsperre war damals noch allgegenwärtig und sie wurde sogar noch in Bahnhöfen zu Anfang der 1970er Jahre mit eingebaut.

Durch die Bahnsteigsperre wollte man früher die Persönenströme etwas "kanalisieren" und "lenken", damit überhaupt auch erst Eisenbahnverkehr stattfinden konnte.

Zu Beginn der Eisenbahnzeit, waren technische "Neuerungen" ein großer "Anziehungsmagnet" für das allgemeine Publikum, welche "neugierig" bestaunt wurden.

Unter solchen, massenhaften Publikumsströmen konnte ein sicherer Eisenbahnverkehr nicht mehr stattfinden.

Gemäß eines Gesetzes zur persönlichen Unversehrtheit, war das betreffende Eisenbahnunternehmen dazu verpflichtet, Zugbewegungen erst dann wieder zuzulassen, wenn das allgemeine, öffentliche Publikum den Perron (Bahnsteig, Ladezone) verlassen hatte und sicher gestellt ist, erst nach Aufforderung durch das Betriebspersonal den Perron wieder zu betreten.

Hierzu wurden Bahnsteigsperren eingerichtet und Zugangsbillets verkauft. Nichts ist wirkungsvoller, als eine Zugangsgebühr. Inhaber von Fahrkarten haben aber diese Zugangsberechtigung mit dem Kauf einer Fahrkarte bereits erworben. Die Zugangsgebühr der Bahnsteigbillets sollte aber gering bleiben, denn Begleitpersonen sollten ja nicht "verprellt" werden, Reisende bis auf den Bahnsteig zum Zug zu begleiten.

Dadurch konnte aber noch ein Nebeneffekt erzielt werden, die Schaffner konnten jetzt die Fahrkarten auch beim Stillstand des Zuges kontrollieren und brauchten das nicht während der Fahrt, von den äußeren Trittbrettern der Abteilwagen machen, was dadurch die Betriebsunfälle drastisch reduzierte.

Fahrräder wurden etlang des Bahnsteigsperrenzaunes nicht nur angelehnt, sondern in manchen Fällen auch mit Ketten und Vorlegeschlössern verschlossen.

Bis weit in die 1980er Jahre mußte man sein Fahrrad am Bahnhof nicht abschließen oder anketten und gegen Vandalismus schützen, die Leute behielten noch überwiegend soviel Respekt gegenüber das Eigentum anderer Personen, was in den anonymeren Großstädten schon lange nicht mehr der Fall war.
Kleinstädte mit Einwohnerzahlen um die 10.000 bis 40.000 Einwohner hatten eine noch recht geringe Kriminalitätsrate und die örtliche Polizei zeigte sehr oft Präsenz beim Streifendienst zu Fuß oder mit dem Fahrrad.

Verschiedene "Wachtmeister" (Streifenpolizisten) kannte man noch persönlich, durch kurze Gespräche, wenn man sich häufiger sah.

Fast jedes Dorf hatte mindestens einen Polizisten.

Von der Straßenseite aus betrachtet solltest du ganz links am hölzernen Anbau ein Pforte der Bahnsteigsperre hinstellen, wo man mit einer Gepäckkarre auch auf die Straße fahren kann, ein Torflügel geöffnet und ein Dienstmann verkauft ähnlich wie ein Tramschaffner mit Münzmagazin vorm Bauch oder Geldtasche umhängend, Bahnsteigbillets oder locht diese und die Fahrkarten.

Auf der rechten Seite vom Unterstand der Überdachung ist die normale Bahnsteigsperre von Auhagen.

Dennoch gibt es noch einen inneren Zaun auf dem Hausbahnsteig, der den Zugang auf einen Durchlaß vor dem Stationsvorsteherbüro begrenzt, denn auf Bahnstationen durfte das Publikum erst den Bahnsteig betreten, wenn der Zug bereits eingefahren war und zum Stillstand gekommen ist.

Das Ertönen einer Bahnhofsglocke oder Handglocke des Stationsvorstehers oder dessen Stellvertreters der Bahnsteigaufsicht, waren dafür verantwortlich, daß sich Niemand vom Publikum auf dem Perron befindet, sobald sich ein Schienenfahrzeug dort in Bewegung setzt.

Der Begriff "Abläuten" ist das Signal zum Räumen des Perrons bis hinter die Bahnsteigsperre bzw. hinter der "inneren" Absperrung.

[Dölerich Hirnfiedler]

Zitat

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Bis weit in die 1980er Jahre mußte man sein Fahrrad am Bahnhof nicht abschließen oder anketten und gegen Vandalismus schützen, die Leute behielten noch überwiegend soviel Respekt gegenüber das Eigentum anderer Personen, was in den anonymeren Großstädten schon lange nicht mehr der Fall war.
Kleinstädte mit Einwohnerzahlen um die 10.000 bis 40.000 Einwohner hatten eine noch recht geringe Kriminalitätsrate und die örtliche Polizei zeigte sehr oft Präsenz beim Streifendienst zu Fuß oder mit dem Fahrrad.

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Hallo,

Das war vielleicht im Heimatfilm so. Aber nicht im richtigen Leben. Zwischen 1970 und 1980 wurden mir vier an- oder abgeschlossene Fahrräder gestohlen. Und zusätzlich eine nicht erinnerte Zahl an Felgen zertreten und Lichter abgebrochen. Auf dem Schulhof und am Bahnhof. Auf dem Dorf und in der Kleinstadt. Was anders war: Zur Polizei ging man eigentlich nicht. Wegen einer Lapalie wie einer zertreten Felge oder abgerissenen Lichtern hätte die ohnehin nicht unternommen. Unangenehm war, dass einem die Eltern grundsätzlich unterstellten, das Rad eben doch nicht abgeschlossen zu haben. Oder an der Sachbeschädigung irgendwie Mitschuld zu haben.

Ein wenig Statistik: 1979 wurden in Deutschland 323.000 Fahrräder gestohlen. 2019 waren es 279.000.

mfg

D.

[Atlanta]

Moin Kollege,

Da in der Gegend wo ich wohnte war das so, da konntest du mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren, es an den Zaun der ehemaligen Bahnsteigsperre stellen und wenn du gegen Nachmittag wieder nach Hause kamst, stand es immer noch da, wie die anderen auch.

Als ich mitte der 1980er nach Bargteheide zog, war das dort genauso, nur ein einziges Mal war das Fahrrad weg aber nicht geklaut sondern im vollgelaufenen Kellereingang des Güterschuppens versenkt worden.
Danach war ich dann Stammkunde in der Fahrrad-/Gepäckaufbewahrung, jedoch wenn ich etwas spät in der Zeit dran war und einen anderen Weg als sonst zum Bahnhof fuhr stellte ich das Rad an den Zaun an Gleis 1 neben dem EG, später baute man dort zwei Fahrkartenautomaten hin, einer davon befand sich damals im Gebäude und der andere neben der Tür zur Fahrkartenhalle.
Kurzum, wenn ich nachmittags von Hamburg kam, stand mein nicht verschlossenes Fahrrad immer noch da.

Ein einziges Mal wurde es mir innerhalb von 30 Jahren geklaut aber nur weil ich es in der Stadt unverschlossen stehen ließ.
Ein paar Tage später brachten die Ortspolizisten es mir zu Hause vorbei.
Ich stritt zwar ab, daß es mir gehören würde, geglaubt haben sie es aber nicht.
Ich bekam 10 Tage zeit, die fehlenden Sicherheitseinrichtungen nachzurüsten und dann der Polizeiwache vorzuführen:
Schutzblech vorne und hinten, Kettenschutz, Reflektoren vorne und hinten, Pedalreflektoren, zwei unabhängige Bremsen, Klingel, Werkzeugtasche und Werkzeug, Dynamo und Beleuchtung vorne und hinten, Luftpumpe.
Eine schön lange Mängelliste, gut dieses Schrottfahrrad wollt wohl kaum einer haben, aber es tat was es tun sollte, man konnte damit zum Bahnhof und wieder nach Hause fahren.

[Epsuedgro44]

Hallo Ingo,.

da:

Zitat

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Durch die Bahnsteigsperre wollte man früher die Persönenströme etwas "kanalisieren" und "lenken", damit überhaupt auch erst Eisenbahnverkehr stattfinden konnte.

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irrst du dich aber gewaltig.....denn in der Anfangszeit der Eisenbahnen war die "Sperre" die Tür vom Durchgang des EG zum Hausbahnsteig.Denn es sollte niemand OHNE zu BEZAHLEN mit dem Zuge fahren können.
Diese Art der Zugangskontrolle war auf manchen kleinen Bahnhöfen sogar bis in die 1970er-Jahre hinein noch üblich (zum B. in Rhynern ,Werl ).

Auf größeren Bahnhöfen setzet sich allerdings schon wegen des größeren Verkehrsaufkommens die Sperre ab der Jahrhundertwende 19./20. durch, wobei diese in den Hallen der EG an den Türen zu den Bahnsteigen stand und in Prinzip nur aus ein paar Brettern bestand.Erst später nach dem 1. Wk gab es dann sozusagen eine Einheitskonstruktion der Sperre, wo man sich "Rücken an Rücken" saß und der eine den Zugang und der andere den Weggang der Reisenden kontrollierte.Außerdem hatte man diese auch so konstruirt,das sie für Schwerbeschädigte Mitarbeiter nutzbar war.Denn auf den PostenBahnsteigschaffner (so hieß das richtig) setzte man wenn irgend möglich, nicht mehr für den nromalen Betriebsdienst taugliche MA ein.

Übrigens wurde früher nicht nur beim Betreten der Bahnsteige kontrolliert, auch beim Verlassen und abgefahrene Fahrausweise wurden einkassiert und an die Prüfkräfte der Direktion der Eisenbahn und späterdann an das für den Bahnhof zuständige Verkehrsamt gesandt.Dort wurde dann geprüft, ob die Schaffner (also der an der Sperre und die im Zuge) seinen Prüfabdruck angebracht hatte und besodners wichtig,ob es keine gefälschte Fahrkarte war.
Diese Verfahren gab es zwischen 1850 und dem 2.Wk im Prinzip auf den meisten Bahnen in Europa und in den USA.



In Deutschland waren übrigens die Bahnhöfe bis weit in die 1970er-Jahre eingezäunt und mit Toren verschlossen.Der einzige Zugang führte durch das EG oder über die Zufahrt zur Ladestraße.Das Zu-und Aufschließen der Tore war Aufgabe der Nachtwächter,erst nach dem 1. Wk wurde das zunehemnd auf die Aufsichtsbeamten oder das Ladepersonal von Gepa oder Ga abgewälzt um Kosten zu sparen.

Beispielsweise hatte ich die "zweifelhafte" Ehre, meinen Heimatbahnhof 1977 zum Sommerfahrplanwechsel das letzte Mal abzuschließen.Danach blieb EG-Halle und Straßenzufahrt auf und so sah es dann auch ein paar Jahre später aus, nämlich besch*******.

Auf vielen kleinen Bahnhöfen wurde oft auch in den 1980er-Jahren das EG mit dem Bagger beseitigt und ein Zaun hingebaut,in dem ein Tor war, das durch das Zub mit Vierkant geöffnet wurde.

[applor]

Nochmals vielen Dank für alle, die an diesem Gespräch teilgenommen haben.

Ich schätze, dass dieses Gespräch einen großen Zeitraum abdeckt, obwohl mein Hauptziel darin besteht, mein Layout für 1954 korrekt zu gestalten.

Ich habe ein paar weitere Funktionen platziert (noch nicht fertig) und mehr Fotos gemacht, sodass möglicherweise spezifischere Ratschläge gegeben werden könnten, wenn Sie bereit wären, diese zu geben.

Zuerst ist hier nur ein Foto, das die Wand zeigt, die an meine Holzschienenwendel grenzt. Es wird sich links neben der Heimplattform erstrecken:



Hier sehen Sie eine bessere Ansicht der Fußgängerbrücke. Die Oberseite ist mit der oberen Straße verbunden, in der ich einen Ticketkontrollpunkt (Faller 120219) verwenden möchte.
Ich habe hier auch die Frage, wie man das Straßenende am Bahnhof am besten gestaltet. Ich mag den Fußweg neben der Wand und ihrer Treppe, bin mir aber nicht sicher, ob eine Sackgasse in diesem Fall mit dem Fahrzeugverkehr funktioniert. Irgendwelche Vorschläge?



Dieses letzte Foto zeigt eine noch höhere Ansicht des Bahnhofs und seiner Umgebung.
Ich habe die Barrieren zur Sicherung der Station rot hervorgehoben. Die von Atlanta vorgeschlagene linke Seite kann möglicherweise nur ein Zaun mit Tor sein, der nur für Karren oder kleine Fahrzeuge zur Rampe verwendet werden kann.
Auf der rechten Seite habe ich vor, die Auhagen Bahnsteigsperre (11337) zu benutzen, wie in rot angegeben.
Auf diese Weise ist meine Station an allen Eingängen gesichert.
Wie ebenfalls empfohlen, muss ich auch einen Zaun entlang der Bahnsteigseite der Station installieren, was ich auch im Layout 'Polkritz' gesehen habe.
Ich ermutige natürlich auch zu Antworten oder Vorschlägen auf dieses Design.




Meine letzte Frage ist, was ist mit den anderen Bahnsteigen und den Wartehallen, wenn die Station jederzeit gesichert ist?
Ich hatte geplant, die Vollmer-Wartehalle (43549) auf meinem mittleren Bahnsteig zu nutzen, aber wenn Passagiere dort nicht erlaubt sind, worum geht es dann?
In einem anderen Thread wurde mir mitgeteilt, dass solche Wartehallen in den 1950er Jahren an der Tagesordnung waren.

Vielen Dank!

[Epsuedgro44]

Hallo Eric,


Wartehallen/Räume/Wetterschutz sind sehr wohl im abgesperrten Bereich möglich, die Leute mussten dann halt da bleiben, bis der Zug kommt.
Gerade auf großen Bahnhöfen gab es ja auch jede Menge Umsteiger,die ja auch nicht "raus" wollten, sondern auf den Anschlußzug warteten zum B.

[applor]

Ich muss zugeben, dass ich immer noch ein bisschen verwirrt bin, wie das funktioniert.
Sobald ein Passagier (mit einem Ticket) die Ticketschranke passiert hat, würde ich erwarten, dass er einfach auf einem Sitzplatz auf dem Bahnsteig warten kann, bis der Zug ankommt.
Tatsächlich sehe ich viele Fotos der 50er Jahre mit Passagieren, die auf den Bahnsteigen auf ihren Zug warten.
Ihren Berichten zufolge wurden die Bahnsteige jedoch frei gehalten, bis der Zug angekommen ist. Oder verstehe ich das nicht richtig?
Dies würde bedeuten, dass Fahrgäste mit einem Ticket daran gehindert würden, die Ticketbarriere zu passieren, es sei denn, ihr spezifischer Zug ist angekommen.
Dies würde auch eine große Anzahl von Menschen an der Fahrkartenschranke verursachen, die auf ihren Zug warten müssen. Sobald er angekommen ist, würde es lange Verzögerungen für die Passagiere geben, auf den Bahnsteig und das Board zuzugreifen, anstatt sofort auf dem Bahnsteig zu warten und einzusteigen. .

[Epsuedgro44]

Hallo Eric,

nun wie immer ist es eben nicht so einfach bei der Bahn

Auf großen Bahnhöfen mit Schienenfreien Zugängen zu den Bahnsteigen (Unterführung (Tunnel) oder Überführung (Treppenbauwerk )) wurden die Fahrgäste an den Zugängen der Tunnel oder Brücke am EG durch die Sperren gelassen,daher hatten große Bahnhöfe oft zahlreiche Sperren.

Auf den kleinen Stationen, wo der Zugang zu den Bahnsteigen über die Gleise führte,war es hingegen so, das die Leute erst nach der Einfahrt des Zuges dahin gelassen wurden.Meistens waren das Stationen aus der Gründerzeit der Eisenbahnen aus dem 19.Jahrhunderts, wo es im Grunde neben dem Hausbahnsteig am 1.Streckengleis nur noch einen oder 2 Schotterbahnsteige gab.Als Beispiel nenne ich mal den Bahnhof Werl in Westfalen, der von 1855 bis 1980 so war.Die Fahrgäste mussten dort im EG warten, bis die Tür des EG zum Bahnsteig hin geöffnet wurde,seit 1970 durch einen Mitarbeiter der Gepa.
Solche Bahnhöfe gibt es auch heute immer noch, nur das jetzt der Zugang über elektrisch fernbediente Toranlagen oder über zuggesteuerte Halbschrankenanlagen erfolgt.
Hier auf der Seite 12 sehr schön abgebildet:
https://www.nvsthueringen.de/t3/fileadmi.../RT_12_2009.pdf

[applor]

Ja, das habe ich mir gedacht, aber ich war teilweise verwirrt über eine schlechte Übersetzung von Google.
Meine Station ist mittelgroß bis groß und ich habe eine Fußgängerbrücke installiert (daher werden die Gleisübergänge nicht verwendet). Daher haben die Passagiere nach dem Passieren der Ticketschranke Zugang zu den Bahnsteigen.

Ich habe selbst einen kleinen Bahnhof in der Schweiz benutzt, an dem Fahrgäste bis zum Eintreffen des Zuges nicht auf die Bahnsteige dürfen, weil sie die Gleise überqueren müssen. Ich modelliere auch eine kleine Nebenbahnstation, die so funktionieren wird.

Ein weiterer Aspekt, nach dem ich fragen möchte, ist die Gepäckaufbewahrung.
Wenn ein Passagier Gepäck für den Transport einchecken muss, erfolgt dies normalerweise im Hauptbahnhof mit angeschlossener Gepäckaufbewahrung oder kann dies in einem separaten Gepäckaufbewahrungsgebäude erfolgen?

Ich frage, weil mein Bahnhofsmodell (Klingenberg-Colmnitz) nur ein kleines Nebengebäude mit der Bezeichnung "Expressgut" hat.
Wäre das die Gepäckaufbewahrung?
Auf jeden Fall halte ich es für zu klein und möchte eine separate Gepäckaufbewahrungsstruktur weiter unten auf der Hauptplattform.
Ist das prototypisch?
Ich habe Mühe, Hersteller zu finden, die ein solches Modell verkaufen, nur viel Lagerhaus, das natürlich für Fracht und nicht für Gepäck bestimmt ist.

[Railwolf]

Hallo Eric,

Laß dich von Ingo nicht verwirren, in seinem Geschichten mischen sich Dichtung und Wahrheit in wechselnden Mengen.

Wie zum Beispiel beim Fahrrad und seinen vorgeschriebenen Einrichtungen:

Zitat

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Sicherheitseinrichtungen nachzurüsten und dann der Polizeiwache vorzuführen:
Schutzblech vorne und hinten, Kettenschutz, Reflektoren vorne und hinten, Pedalreflektoren, zwei unabhängige Bremsen, Klingel, Werkzeugtasche und Werkzeug, Dynamo und Beleuchtung vorne und hinten, Luftpumpe.

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Kettenschutz, Werkzeugtasche samt Inhalt und Luftpumpe sind und waren in der StVZO nicht vorgeschrieben.
https://www.bussgeldkatalog.de/verkehrssicheres-fahrrad/

Zitat

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Ja, die Bahnsteigsperre war damals noch allgegenwärtig und sie wurde sogar noch in Bahnhöfen zu Anfang der 1970er Jahre mit eingebaut.

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Da diese Einrichtung seit Mitte der 60er Jahre aufgegeben werden sollte und die letzten kostenpflichtigen Bahnsteigsperren 1974 außer Dienst gestellt wurden, halte ich diese Aussage für gewagt. Es gab die Sperren dann nur noch als Schutzeinrichtung, wie schon weiter oben beschrieben, falls der Bahnsteig nur durch Überschreiten der Gleise zugänglich war; bei Neuanlagen hat man das aber vermieden.

[Atlanta]

Moin Wolf,

Ich findes es eine Frechheit was du mir unterstellst, wenn du jemanden mobben möchtest mache das mit sonstwem aber nicht mit mir, mir langts mit dir Ich habe fertig!

[Jürgen]

Moin,

ich kenne den Bahnhof Friedberg/Hessen noch aus den 1960er Jahren. Dort gab es eine Bahnsteigkontrolle mit 2 Schaltern innerhalb des Gebäudes. Da alle Gleise direkt oder einen Gleistunnel erreichbar waren, gab es keine Einschränkungen in der Bewegungsfreiheit nach den Sperren. Menschen warteten auf dem Bahnsteig und zur Abfahrt des Zuges musste kein Bahnsteig geräumt werden. In den 1970ern wurde das abgeschafft. Wenn ich mich recht erinnere, kostete der Zugang 10 Pfg., wenn man keine Fahrkarte hatte. Fahrradständer gab es außerhalb des Bahnhofs zwischen EG und dem Parkplatz.

Bei meinen Recherchen zum Bahnhof Maulbronn-Stadt sind mir keine Bahnsteigsperren aufgefallen. Der Bahnhof ist seit Anbeginn an (1914) offen angelegt.

Viele Grüße
Jürgen

[WMaerker]

Moin,
ich bin Baujahr 1955 und ich kann mich noch sehr gut daran erinnern, dass meine Mutter bis 1963 (Datum des Umzugs aus Düsseldorf weg) öfters mit mir auf dem Düsseldorfer Hauptbahnhof war, Züge gucken. Es war möglich, allerdings nur mit Bahnsteigkarte. Ich bin mir ziemlich sicher, dass eine Bahnsteigkarte für alle Bahnsteige ausreichte und dass meine Mutter mit mir auf Bahnsteigen sein dürfte auch dann, wenn gerade kein Zug kam....

Ich vermute, der freizügige oder geregelte Zugang zu den Bahnsteigen - natürlich nur mit Bahnsteigkarte - hing nur von den baulichen Gegebenheiten des Bahnhofs ab: War ein gefahrloser Zugang zu den Bahnsteigen (Ausnahme Hausbahnsteig) möglich z. B. via Tunnel oder Fußgängerbrücke oder nicht. Falls nicht, gab es Personal und entsprechende "beschrankte" Übergänge zu den anderen Bahnsteigen, da nur geöffnet wurden, wenn die Einfahrt eines Zuges erwartet wurde.....
Lg
Walter
Hier kann man so eine Bahnsteigschranke noch erkennen: https://www.pixelio.de/media/808338

[Railwolf]

Moin Ingo,

Mobben?
Ich hinterfrage und überprüfe, soweit das in meinen Möglichkeiten steht. Nicht nur bei dir, sondern grundsätzlich. Mir hat man nämlich einmal zu oft ein Maultier als ein Pferd verkaufen wollen.

Eben noch stand hier was vom Bahnhof Bad Oldesloe, das du dann schnell wieder gelöscht hast. Da hattest du dich nämlich auch um 10 Jahre geirrt: als der damals neue Bahnhofsbau errichtet wurde, mit Bahnsteigsperre, war es 1962 und nicht "Anfang der 70er".

Zitat

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der alte Herr von der Gepäckaufbewahrung und ich waren Freunde, bis er im Alter von 95 Jahren zu seiner Tochter nach Reinfeld (Holstein) zog und drei Jahre später verstarb.
Er erzählte mir viel aus seiner Jugendzeit und auch davon, als die Deutsche Bundesbahn damals ihm eine Aufwartung machte, kurz nach deren Gründung. Es war bereits die vierte Eisenbahngesellschaft die von ihm Miete und die Einnahmen aus der Gepäckaufbewahrung abforderte.
Er erzählte als er die Lehre abgeschlossen hatte war er 19 Jahre alt. Die Lehre zum Gleisbauer machte er in Hamburg bei der DRG und er wurde in den Eisenbahndienst übernommen, die Ausschreibung zur Besetzung der Gepäckaufbewahrung sah er als Annonce im Hamburger Fremdenblatt, wie damals das Hamburger Abendblatt noch hieß. Die Lübeck Büchener Eisenbahn suchte einen Dienstmann für die Gepäckaufbewahrung im Bahnhof Bargteheide. Nach einer kurzen persönlichen Bewerbung konnte er sofort ohne großartige Formalitäten anfangen, die Dienstwohnung kam ihm sehr gelegen.
Mit der Verstaatlichung der LBE war er bei der DR = Deutsche Reichsbahn ab 1937/38 beschäftigt.
Während des Krieges war er als Eisenbahner unabkömmlich und wurde nicht zum Militärdienst eingezogen.
In der britischen Besatzungszeit, die in Schleswig-Holstein nur sehr kurz andauerte ließ man ihn als Eisenbahner auch in Ruhe. Erst kurz nach der Staatsgründung der Bundesrepublik Deutschland fragte man ihn ob er ab 1955 zum Militärdienst einrücken wolle, er verweigerte das mit der Begründung, er wäre unabkömmlich als Dienstmann bei der Deutschen Bundesbahn, worauf man ihn weiterhin in Ruhe ließ.

Als er Anfang der 1990er Jahre dazu genötigt wurde, die Preise für die Aufbewahrung anzupassen, sagte er es wäre die erste Preiserhöhung nach gut 40 Jahren, die der Kunde auch merken würde.

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Wir haben es also mit einem Mann zu tun, der zu Kaisers Zeiten geboren wurde (mit 19 die Lehre abgeschlossen, danach erst zur LBE gewechselt, wo er Dienstmann wurde, und mit der Verstaatlichung der LBE 1938 (wieder) Reichsbahner). Volksschule ging damals übrigens bis 14; dauerte die Lehre 5 Jahre?
1955, mit mindestens 37 Jahren, wird ihm, der im Krieg 10 Jahre vorher an der Gepäckaufbewahrung (!) UK war, der Eintritt in die Bundeswehr "angeboten".
Der Mann ist 1990 noch im Dienst, mit mindestens 72 Jahren auf dem Buckel und damit weit über Renten- und Pensionsalter, als Dienstmann (also abhängig beschäftigt) und gleichzeitig "genötigt, die Preise anzupassen" wie ein Geschäftsmann. 52 Jahre am selben Arbeitsplatz, ohne Beförderung, ohne Aufstieg, ohne Ambitionen - außer an seinem Gepäckschalter unabkömmlich zu sein.

Ingo, da drängen sich Fragen auf. Das paßt alles nicht. Im besten Fall bist du auf einen Münchhausen hereingefallen. Aber so kann es nicht gewesen sein.

Zitat

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Bei meinen Recherchen zum Bahnhof Maulbronn-Stadt sind mir keine Bahnsteigsperren aufgefallen. Der Bahnhof ist seit Anbeginn an (1914) offen angelegt.

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Hallo Jürgen,

ich kann mir vorstellen, daß man wegen der recht geringen Fahrgastzahl davon abgesehen hat, Sperren einzurichten. In Maulbronn-West mußte man beim Umsteigen ja ohnehin durch das Bahnhofsgebäude gehen, und die wenigen Passagiere im Kittel-Triebwagen konnten auch auf der kurzen Stichbahn kontrolliert werden.
Aber das ist nur eine Vermutung.

Und um auf Erics Eingangsfrage zu antworten: Fahrräder mußten draußen bleiben, wenn sie nicht aufgegeben werden sollten.

[Jürgen]

Zitat

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ich kann mir vorstellen, daß man wegen der recht geringen Fahrgastzahl davon abgesehen hat, Sperren einzurichten. In Maulbronn-West mußte man beim Umsteigen ja ohnehin durch das Bahnhofsgebäude gehen, und die wenigen Passagiere im Kittel-Triebwagen konnten auch auf der kurzen Stichbahn kontrolliert werden.
Aber das ist nur eine Vermutung.

---

Nur der Vollständigkeit halber: Ja und nein. Der Kittel ist vermutlich erst nach 1927, evtl. auch ein paar Jahre früher von Mühlacker nach Maulbronn-Stadt gefahren. Da ist eine Passage durch das EG nicht erforderlich. Für die Zeit vor 1914, da wurde die Nebenstrecke eröffnet, fehlen mir die Infos. Da könnte Deine Vermutung zutreffen. Weitere Diskussionen können wir gerne per PN austauschen oder in meinem Fred (Link s.u.).

Viele Grüße
Jürgen

[Epsuedgro44]

Hallo Jürgen,

na liegt es vielelicht daran, das Maulbronn-Stadt nicht sehr viele Reisende zu sehen bekam ??

Der war doch "nur" wegen der Abseitslage des Bahnhofes Maulbronn (West) an der Hauptbahn mit der kleinen Stichstrecke dahin gebaut worden.

[applor]

Ich verstehe jetzt nicht nur Fahrräder am Bahnhof, sondern auch eine bessere Kenntnis des Stationsbetriebs, daher schätze ich Sie alle, die dazu beitragen.

Ich bin immer noch gespannt auf eine Antwort auf meine Frage in Beitrag Nr. 16 bezüglich der Station Gepäckaufbewahrung.

Außerdem habe ich einige zusätzliche Fotos und Fragen zu kleinen Abstellgleisen aus meinem Layout in einem anderen Thread, wenn Sie einen Blick darauf werfen möchten:
viewtopic.php?f=15&t=181780

[Epsuedgro44]

Hallo Eric,


ganz übersehen in den vielen Beiträgen.....sorry.

Thema Gepäck:

Auf kleinen Bahnhöfen waren Gepäck und Expreßgut immer an einer Stelle , der Gepa (Gepäck-Abfertigung ) zusammengefasst und meistens direkt neben dem Fahrkartenschalter zu finden.

Auf größeren Bahnhöfen war es aber auch möglich, das Gepäck und Expreßgut an getrennten Stellen waren wie zum B. in Köln Hbf oder Dortmund Hbf aus dem einfachen Grunde,weil das Aufkommen von Expreßgut dort viel höher war als das von Gepäck. Denn Gepäck ist sehr "saisonabhängig" halt die klassischen Urlaubszeiten (Sommer/Winter).

Die Gepäckaufbewahrung war normalerweise auch in der Gepa konnte aber bei Großstädten wie Berlin oder München usw. auch ganz seperat untergebracht sein, da hier ja keine Beförderung erfolgte, sondern nur eine Lagerung der Sachen.



Thema Straßenbeläge:

Bis in die 1950er-Jahre hinein war in Städten Kopfsteinplaster weit verbreitet neben Asphalt (Makadam) .Die Bahnhofsvorplätze und die Güterbereiche (Ladestraßen /Güterabefertigung) usw. waren mit Kopfsteinpflaster weil dieses Material sehr widerstandsfähig ist und Fahrzeuge auch mit großen Gewicht nicht zu "Spurrillen" führen.Denn bis in die 1950er-Jahre hinein waren ja noch Pferdefuhrwerke weit verbreitet und auch Fahrzeuge mit "festen" Rädern.