Hallo Claus und anderen Mitleser,
danke für die Skizze. Sowas ist immer am Besten.
Aber da die Frage zweimal aufkam: Ein Toter Vogel ist ein (meist Flügel-)Signal Hp0, dass man nicht auf Fahrt stellen kann. Es dient dazu den Einfahrweg zu beenden, wenn es dahinter als Zugfahrt nicht weitergeht.
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Der Regelfall waren m.W. genau 2 Apparate: Einer mit Wählscheibe für die Basa; und ein zweiter mit Einzelschaltern zum "Draufschalten" auf diverse Leitungen (Streckenleitung, Verbindung zu Bahnhöfen an den ausgehenden Strecken, auf Stw. Verbindung der Fdl, ...).
Wobei dann auch recht schnell die sogenannten "Allfernsprecher" zum Einsatz kamen, die Basa, die Streckenfernsprecher. Wechselsprecheranagen und Rangierfunk in sich vereinen. Siehe hier auf dem letzten Bild http://www.eisenbahndet.de/StrFuldaGiessen/BfFLAU.htm
Daneben ist dann noch ein Posttelefon. Wobei man später auch aus der Basa ist Postnetz kam. Das ist daher eher Rückfallebene.
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... eine Zeche wird ja mehrmals täglich bedient ...
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Das wissen wir nicht (nicht einmal die Hermann-Göring-Werke wurden am Anfang mehrmals täglich bedient hatten am Anfang mehr als ein einfaches Anschlussgleis (über die Bedienfrequenz weiß ich nichts) - und daraus ist immerhin die Vöest geworden, mit im Endausbau 6 Hochöfen)
Claus' Szenario spiel in den 60ern. Eine Zeche, die zu dem Zeitpunkt noch existiert ist entweder so groß, dass sie mehrmas täglich bedient wird, oder war zumindest mal so groß, dass sie mehrmals täglich bedient wurde und damit noch historisch die enstprechenden Gleisanlagen hat. Claus' Bild zeigt ja auch, dass sich eine Gleisgruppe mit 4 Gleisen anschließt.
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Klar kann man eine Anschlussabzweigstelle draus machen. Aber müssen? Anschlüsse ohne signalmäßige Ausfahrt haben auch für Kunden funktioniert, wo einige Male am Tag Zustellungen mit vollen Zuglängen erfolgt sind. Ich würde meinen, dass nur ganz wenige Anschlussbahnen mit eigenem Ausfahrsignal versehen waren und sind (einen groben Überblick habe ich nur in Österreich: Dort kannte ich bei 6000 km Streckennetz 3 ... sollen es 10 sein, oder gewesen sein). Alles andere waren Sperrfahrten, ohne oder mit Signalbedienung.
Naja, prinzipiell sind Anschlüsse von Zechen über Awansten eher untypisch. Es gab (komisch, dass man nicht mehr "gibt" schreiben kann) normalerweise eine recht strikte Trennung zwischen Zechenbahnbetrieb und DB-Betrieb mit einer Übergang an einen definierten Übergabepunkt. Die DB-Loks fahren nicht in die Zechen, die Zechenloks dürfen meist in den DB-Bahnhöfen verkehren, aber nicht auf den Strecken. Das hat sich erst mit der Bahnreform geändert, dass die RAG/RBH ihre Züge selber fuhr. Zechen sind somit normalerweise direkt an einen Übergabebbahnhof angebunden oder aber ab dem Übergabebahnhof führt eine eigene Zechenbahn zu verschiedenen Zechen-Kokereien. Da gab es ha hunderte Kilomter eigenes Netz im Ruhrgebiet. Der Übergang zwischen den DB-Bahnhöfen und den Zechenbahnen fand dann tatsächlich nicht auf Hauptsignal, wohl aber auf Sperrsignal statt, so gab es quasi ein Einfahrpserrsignal von der Zechenseite. Meist waren diese sogar Fahrstraßengesichert (wenn auch ohen Festlegung). Die Austausch über die Zugfahrten wurde mit Zugemdelungen vereinbahrt, die am Tag durchnummeriert wurden, war so eine Art Zugleitbetrieb, teilweise aber gab es auch eigene Stellwerke.
Wenn es also mal Anwansten gab, fuhr die DB in die Zeche, da sie aber nicht unter die Verladung fuhr gab es dann noch eine Übergabegruppe. Das war dann aber eher ein einseitig angebundener Bahnhof, der dann auch signaltechnisch gesichert war.
Nun zu dem konkreten Fall anhand der Skizze:
Wir sehen, auch hier, dass die DB Loks nicht wirklich auf Zechengelände fahren konnten. Also muss entweder die DB Lok rein schieben oder die Zechenlok würde direkt reinfahren. Die Zeche Alter Haaase lag in Sprockhövel. Hattingen ist rund 10km entfernt, dazwischen mit Bredenscheid ein eher unbedeutender Kreuzungsbahnhof. Da kann man von ausgehen, dass die DB nicht geschoben gefahren ist, und die Zeche nicht gezogen.
Sprockhövel jedoch ist für so eine Randstrecke gar nicht so klein und hat durchaus einige Gütergleise und sogar zwei Bahnsteiglose Hauptgleise >300m Länge http://www.sporenplan.nl/figuren/tekenin...prockhoevel.jpg - In der Skizze rechts der Anschluss in der Einfahrt dürfte die Zeche gewesen sein. Daher würde ich mit an Sicherheit grenzender Wahrhscheinlichkeit annehmen, dass die Zugbidung und Übergabe über Sprockhövel erfolge und das ganez somit einfach Rangiefahrten im Bahnhof waren. Einzig Erschwernis war, dass man zum drücken in die Zeche einmal einen Befehl braucht, um über das Esig zu rangieren, zumindest wenn die Distanzen in der Skizze stimmen. Man kann nur Spekulieren, warum das Esig nicht noch weiter vorne stand. Vielleicht wäre sonst die Stellentfernung zu groß geworden...
Damit kamen die Züge dann in Sprockhövel an, wurden dann dem DB Hofhund mit der Lok auf Hattinger Seite ausgezogen und in den Anschluss gedrückt, vielleicht war ja auch die Zechenlok im Bahnhof zugelassen, die hätte natürlich auf beiden Seiten stehen können. Ausfahrt entsprechend umgekehrt. Und wenn es tatsächlich kein Streckenblock gab, hat man vielleicht auch mal alle fünfe gerade sein lassen und ist mit der Zuglok aus dem Anschluss direkt nach Hattingen ohne Signal ausgefahren.
Was man auch sagen muss: Das hier ist auch eher den Plan eine Kleinzeche im bergischen Land mit recht einfachen Verhältnissen. Im Ruhrgebiet, wo Claus seine Anlage angesiedelt ist, sah das eher anders aus.
Die Frage ist natürlich jetzt, wie es weitergeht: Jetzt haben wir vielleicht eine Idee, wie es in echt lief, aber eben auch, dass die Situation nicht direkt vergleichbar ist. Prinzipiell würde ich eine Sperrfahrt der Zechenbahn in einem Ruhrgebiet der 60er Jahre als untypisch bezeichnen und eine signalisierte Variante anregen. Aber die Entscheidung, welche Kompromisse eingegangen werden sollen, muss natürlich Claus selber treffen.