[zirne]

Hallo,

Vorsignale sollen ja über die zu erwartende Signalstellung am folgenden, dem Vorsignal zugehörigen Hauptsignal informieren. Wenn das Hauptsignal aber vor einer Weiche als Deckungssignal steht und die Weiche nur über den abzweigenden Strang befahren werden kann, dann reicht als Hauptsignal ja ein 2-flüglig gekoppeltes mit Hp0 und Hp2. Wurde dann als Vorsignal ein 3-begriffiges Signal mit Vr0, Vr1 uns Vr2 eingesetzt und Vr1 dann niemals gezeigt? Oder wurde das um 1970 bei der DB anders gelöst?

Zirne

[floete100]

Ich gehe davon aus, dass in diesem Fall ein Vorsignal mit starrer, also nicht klappbarer Scheibe eingesetzt wurde (aber natürlich mit Zusatzflügel).

Gruß,
Rainer

[zirne]

Hallo,

vielen Dank, das mit dem Vorsignal mit feststehender Scheibe war mir nicht bekannt. Vielen Dank!!!

Nun tut sich mir eine weitere Frage auf. Das erste Block- oder auch Deckungssignal auf der freien Strecke nach dem Bahnhof müsste ja eigentlich immer ein alleinstehendes Vorsignal erhalten, oder kann ein Vorsignal für das erste auf der freien Strecke befindliche Block- oder Deckungssignal auch im Bahnhof am Ausfahrgleis aufgestellt sein, da der Bahnof ja auch ein Block ist??? Fragen über Fragen :

Zirne

[Railwolf]

Hallo zirne,

zuerst mal eine Vorschrift, die zumindest seit den Dreißigern und bis zum Ende der Bundesbahn galt (danach weiß ich es nicht; davor wurden oft gar keine Vorsignale aufgestellt):
vor dem Vorsignal stehen drei Baken im jeweils 100m-Abstand. Die erste Bake muß mindestens 100m vom vorherigen Hauptsignal entfernt stehen. Kann das nicht gewährleistet werden, wird das Vorsignal beim Hauptsignal aufgestellt.

Nun eine praktische Erwägung: nur auf ganz wenigen Strecken sind die Blockabschnitte so kurz, daß das Vorsignal bei oder in Sichtweite vom vorherigen Hauptsignal zu stehen kommt. Abzweige können Ausnahmen darstellen, aber dann würde man in vielen Fällen den vorangehenden Block einfach ein Stück verlängern, so daß das Blocksignal und das Abzweigsignal durch ein einziges Signal dargestellt werden. Immerhin kosten solche Anlagen Geld, erst recht wenn es noch eine besetzte Blockstelle ist.

Ich würde sagen, Ausfahrsignale mit Vorsignal am selben Mast gibt es bei Flügelsignalen nicht. Das hat stellwerkstechnische Gründe, aber auch den praktischen Grund, daß das Einfahrsignal der Gegenrichtung mehrere hundert Meter von der Einfahrweiche entfernt steht. Es gibt eigentlich keinen Grund, zwischen Ausfahrsignal und Einfahrsignal schon ein Hauptsignal stehen zu haben.
Bei Lichtsignalen ist die Technik leichter beherrschbar, und mit moderner Stellwerkstechnik können auch kurz hinter dem Bahnhof liegende Abzweige durch eigene Signale gedeckt werden, wodurch die Durchlaßfähigkeit der Strecke gesteigert werden kann.

[floete100]

Das ist keine Frage des Blocks, sondern des Abstands.

Will sagen: Das Vorsignal stand - zur Formsignalzeit - 800 oder 1000 m vor dem Hauptsignal (je nach Bedeutung der Bahnlinie bzw. zulässiger Geschwindigkeit). Wenn also das erste Blocksignal nur 1000 m vom Bahnhof entfernt steht, sehe ich eigentlich keinen Grund, das Vorsignal nicht schon am Ausfahrgleis aufzustellen. Kommt aber das erste Blocksignal erst nach z. B. 5 km, darf das Vorsignal natürlich nicht am Bahnhof stehen.

Da wir aber hier von Modellbahn sprechen, bin ich sicher, dass Dein erstes Blocksignal näher als 11,5 m (= 1000 m/87 ) am Bahnhof steht ...

Bei mehr als einem Ausfahrsignal (d. h. mehrere Bahnhofsgleise), würd ich allerdings kein Vorsignal direkt am jeweiligen Hauptsignal postieren - schon aus Kostengründen.

Gruß,
Rainer

[zirne]

Hallo,

ich habe hierzu eben folgende Seite gefunden:

https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=vs

Dort ist in §7 ab Ziff. 3 die Situation ganz gut beschrieben. In jedes Gleis ein Vorsignal würde ich aber aus Kostengründen auch vermeiden wollen und nur eines hinter die Ausfahrweiche setzen. Es bleibt dann noch die Frage zur Aufstellung der Vorsignalbaken. Müssten die Vorsignalbaken in jedes Gleis?

Leider verstehe ich den Hinweis dort in Ziff. 4 nicht, oder finde das genannte Dokument so nicht.

Zitat

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Wegen der bei einer Signalanordnung nach Bild 2 zu tref­fen­den Ba­ken­an­ord­nung wird auf Zif­fer 2 der Ver­fü­gung 80 Sss 322 vom 14. April 1936 betr. Ba­ken zur Vor­sig­nal­an­kün­di­gung ver­wie­sen.

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Zirne

[zirne]

Noch eine Frage dazu: Konnte um 1970 bei der DB nicht nur die Signalbaken sondern auch das Vorsignal im Tunnel gestanden haben? Wenn ja, wäre das meine Lösung. 3-streifige Bake vor den Tunnel, die übrigen Baken und das Vorsignal gedacht im Tunnel und hinter dem Tunnel dann mit genügend Platz das Formhauptsignal. Geht das?

Zirne

[Stefan Walter]

Hallo Zirne,

ich persönlich kenne die Situation "Signal im Tunnel" nur bei Lichtsignalen. Dort ist sie aber alltäglich.I
Irgendwo habe ich aber mal gelesen, dass im Brandleitetunnel das Einfahrsignal für Oberhof als Formsignal exisitiert haben soll, allerdings nur die Signaloptiken mit beweglichen Blenden, dh. das Signal stand ohne Flügel da, die im Dunkeln sowieso nicht zu sehen wären. Das "Formsignal" war elektrisch beleuchtet. Die Metallbauteile waren aus Gründen des Korrosionschutzes verzinkt.

Von einem "vollwertigen" Formsignal im Tunnel habe ich allerdings noch nicht was gelesen, oder gesehen.


mfG
Stefan Walter

[zirne]

Mir ging es nur um das Form-vor-signal, ob dieses im Tunnel stehen konnte.

Beste Grüße

Zirne

[Railwolf]

Hallo erst mal ,

Zitat von floete100 im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Das ist keine Frage des Blocks, sondern des Abstands.

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Und der hängt ab wovon? Von der Blocklänge.

Zitat von floete100 im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Wenn also das erste Blocksignal nur 1000 m vom Bahnhof entfernt steht, sehe ich eigentlich keinen Grund, das Vorsignal nicht schon am Ausfahrgleis aufzustellen.

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Ich schon: wozu soll ein so kurzer Block gut sein? Die Frage ist also anders herum: es gibt nur ganz selten einen Grund, so kurz hinter dem Ausfahrsignal ein Blocksignal aufzustellen. Das wäre ja noch vor dem Einfahrvorsignal der Gegenrichtung!

Der Fall kann tatsächlich nur eintreten, wenn das nächste Hauptsignal schon das Einfahrsignal des folgenden Bahnhofs ist. Und dafür hat zirne ja schon die Vorschrift gefunden: wenn möglich, das Vorsignal in den regulären Abstand (300m Minimum von der letzten Weiche, wo die erste Bake stehen kann); geht das nicht, entweder doch einen Vorsignalwald, oder aber eine Abhängigkeit der Ausfahrsignale vom Einfahrsignal des Folgebahnhofs.

Zitat von zirne im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Müssten die Vorsignalbaken in jedes Gleis?

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Wenn die Vorsignale im Bahnhof bei den Ausfahrsignalen stehen: Nein. Ein Vorsignal beim Hauptsignal braucht keine Baken, denn der Lokführer achtet ja ohnehin auf das kommende Signal. Die Baken sagen nur: "Achtung, hier kommt ein Signal."
Wenn du es hinter die Ausfahrweiche setzt, dann braucht es drei Baken - aber ab der Ausfahrweiche. Das Signal wirst du auf der Anlage womöglich gar nicht mehr sehen. Baken zwischen den Ausfahrsignalen und der Ausfahrweiche "gehen gar nicht", das würde nur für Verwirrung sorgen.

Zitat von zirne im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Leider verstehe ich den Hinweis dort in Ziff. 4 nicht, oder finde das genannte Dokument so nicht.

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Ich gerade auch nicht. Vielleicht ist es im Carstens über Signale zu finden. Es müßte aber das Dokument sein, das sagt: entweder hat ein Vorsignal drei Baken zwischen sich und dem vorangehenden Hauptsignal, oder es steht direkt beim Hauptsignal.

Zitat von zirne im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Mir ging es nur um das Form-vor-signal, ob dieses im Tunnel stehen konnte.

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Ich meine mich zu erinnern, daß so etwas im Goldbergtunnel in Hagen existiert/e, aber auch das kann ein Lichtsignal gewesen sein. Das Tagzeichen ist ja ohnehin im Tunnel nicht sichtbar, und deshalb sind die beweglichen Teile überflüssig.

[Frank 72]

Wir hatten es ja bereits im TT-Board, aber hier auch noch kurz: Klar gibt es kurze Blockabstände auch hinter Bahnhöfen. Dann steht so ein Vorsignal u.U. in der Ausfahrt, und das ist auch ohne Vorsignalbaken möglich. Ich kann diesbezüglich zwar spontan nur für die DR und DBAG sprechen, das dürfte bei der ehem. DB aber sicherlich nicht anders gewesen sein.
Allerdings wusste ich nicht, dass bei der Bundesbahn die Vorsignalbaken mal im 100m-Abstand standen.

[Bügeleisenmann]

Moin!

Zitat von floete100 im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Ich gehe davon aus, dass in diesem Fall ein Vorsignal mit starrer, also nicht klappbarer Scheibe eingesetzt wurde (aber natürlich mit Zusatzflügel).

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Es muß vorab geklärt werden, ob es sich bei der beschriebenen Situation um Fahrweg- oder Geschwindigkeitssignalisierung handelt. Die Zeitangabe 1970 tut das.
Der Zusatzflügel am Vorsignal wurde 1935 eingeführt, im November 1938 gab es die Anweisung, Schnellfahrstrecken damit auszurüsten. Bis zum Ende ist es nie gelungen, alle mehrflügeligen Hauptsignale mit zusatzflügeligen Vorsignalen auszurüsten. Die DV 301 der DR von 1971 z. B. ist da sehr deutlich.

Nach meinem Kenntnisstand wurde die beschriebene Situation so geklärt, daß das Vorsignal immer in Warnstellung verblieb.

Zur zweiten Frage, die Vorschriften lassen ein Vorsignal vor dem Ausfahrsignal zu, elegant ist was anderes. Bei Lichtsignalen des Hl-Systems wäre das üblich, vielleicht könntest du aus dasd Vorsignal im Bf verzichten und lieber Virsignalwiederholer stellen?

Tunnelfrage: Formsignal im Tunnel, da ist mir keine Vorbildsituation bekannt. Es gibt da nicht nur Probleme mit der Erkennbarkeit, auch Korrosion, Gefahr für die Wartung, Probleme mit Gasbeleuchtung. Elektrisch betriebene Vorsignale wären denkbar, aber ich kenne Signale nur vor dem Tunnel.

Andreas

[zirne]

Ich glaube den Knoten gelöst zu haben.

Nochmal zu meiner Situation:

Hinter meiner Bahnhofsausfahrt Ost folgt dicht hinter der letzten Weiche (Einfahrweiche) ein Tunneleingang zu einem kurzen Tunnel. Auf der anderen Seite dieses Tunnels führt dann eine wenige Meter lange eingleisige Hauptbahnstrecke bis zum nächsten Tunneleingang. Der zweite Tunnel ist ein sehr langer Tunnel. Hinter dem zweiten Tunnel mündet dann die eingleisige Hauptbahn über den abzweigenden Strang einer Weiche in eine zweigleisige Hauptbahn. Zwischen dem Tunnelausgang des zweiten Tunnels bis zur Abzweigstelle (Überleitstelle) ist nur wenig Platz, so dass die Sicherung entweder im 2. Tunnel oder davor erfolgen muss. Die Züge sollen wegen Dampfbetrieb aber nicht im Tunnel zum Stehen kommen, so dass das Blocksignal zur Sicherung der Abzweigstelle nun vor dem 2. Tunnel aufgestellt werden soll.

Das Vorsignal wird vom Bahnhof aus direkt hinter dem ersten kurzen Tunnel aufgestellt und die Vorsignalbaken – angepasst an das Lichtraumprofil – im ersten Tunnel.

Da die Abzweigstelle nur über den abzweigenden Strang der Weiche befahren werden kann wird das Vorsignal eine feststehende Scheibe haben und nur Vr0 und Vr2 anzeigen und das Blocksignal ein 2-flüglig gekoppeltes mit Hp0 und Hp2 sein.

Wegen der Aufstellung des Vorsignals hinter dem ersten Tunnel kann der Regelabstand zwischen dem Vorsignal und dem Blocksignal aber nicht mehr eingehalten werden und es sind besondere Maßnahmen zu treffen.

Hier kommt nochmals der bereits erwähnte Link zum Tragen, den ich erst auf Hinweis und nach mehrfachem Lesen des Beamtendeutsch als eine mögliche Lösung erkannt habe. Sorry für meine lange Leitung.

https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=vs

Ziff. 3, 4, 7, 8 und 9

Folgt auf die Ausfahrsignale eines Bahnhofs in geringer Entfernung ein Blocksignal, so ist die Vorsignalanordnung so zu treffen, dass ausfahrende Züge in angemessener Entfernung vor dem genannten Hauptsignal ein Vorsignal antreffen.

Es ist dabei die Möglichkeit anzustreben, mit einem, hinter dem Zusammenlauf aller Ausfahrwege angeordneten Vorsignal auszukommen.
Kann das Vorsignal den Regelabstand vom Blocksignal nicht einhalten, so sind Einrichtungen zu treffen, daß das Ausfahrsignal des Bahnhofs erst auf Fahrt gestellt werden kann, nachdem das Blocksignal in die Fahrtstellung gebracht worden ist, oder nachdem ein Zug vor dem Ausfahrsignal zum Halten gekommen ist.

Um das Anhalten des Zuges vor dem Ausfahrsignal zu erzwingen, ist der Ausfahrsignalhebel des Bahnhofs mit einer Sperre zu versehen, die nur ausgelöst werden kann, wenn das Blocksignal des Bahnhofs auf Fahrt steht oder wenn eine vor dem Ausfahrsignal des Bahnhofs angeordnete isolierte Schiene, deren Lage und Länge den örtlichen Verhältnissen entsprechend festzusetzen ist, mit einem Fahrzeug besetzt ist.
Von der vorbeschriebenen Abhängigkeit kann abgesehen werden bezüglich derjenigen Ausfahrsignale des Bahnhofs, vor denen alle Regel- und Sonderzüge anhalten.

Ist das Blocksignal mehrflüglig und der Vorsignalabstand mindestens so groß wie der Bremsweg, der erforderlich ist, um von der auf der Strecke zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h (oder bei Fahrwegen, für die durch Ausnahmezeichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen ist, auf diese Geschwindigkeit) herunterzukommen, so kann auf das Anhalten des Zuges vor dem Ausfahrsignal des Bahnhofs verzichtet werden, auch wenn das Blocksignal das Signal Hp 2 zeigt.

Die Bestimmungen sind sinngemäß anzuwenden, wenn es sich bei den einander benachbarten Betriebsstellen um Bahnhöfe, Block-, Abzweig- oder Deckungsstellen handelt.

In der Gegenrichtung – also von der Abzweigstelle kommend Richtung Bahnhof – befindet auf der Strecke zwischen beiden o.g. Tunneln vor dem Tunnel vor dem Bahnhof das Einfahrsignal zum Bahnhof.

Vielen Dank für Eure investierte Zeit und Mühe und vor allem Hinweise, die mir geholfen haben in verschiedene Richtungen zu denken. Ich wünsche allen einen schönen 2. Advent.

Zirne

[floete100]

Zitat

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Der Zusatzflügel am Vorsignal wurde 1935 eingeführt, im November 1938 gab es die Anweisung, Schnellfahrstrecken damit auszurüsten. Bis zum Ende ist es nie gelungen, alle mehrflügeligen Hauptsignale mit zusatzflügeligen Vorsignalen auszurüsten. Die DV 301 der DR von 1971 z. B. ist da sehr deutlich.

Nach meinem Kenntnisstand wurde die beschriebene Situation so geklärt, daß das Vorsignal immer in Warnstellung verblieb.

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Andreas, galt das "nie gelungen" für die DR der DDR oder auch für die DB?
Und was bedeutet "Warnstellung" beim Vorsignal? Ist das ein Begriff aus dem Bereich der DR (DDR)? In dem Bereich kenne ich mich überhaupt nicht aus.

Gruß,
Rainer

[Bügeleisenmann]

Zitat

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Zitat

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Der Zusatzflügel am Vorsignal wurde 1935 eingeführt, im November 1938 gab es die Anweisung, Schnellfahrstrecken damit auszurüsten. Bis zum Ende ist es nie gelungen, alle mehrflügeligen Hauptsignale mit zusatzflügeligen Vorsignalen auszurüsten. Die DV 301 der DR von 1971 z. B. ist da sehr deutlich.

Nach meinem Kenntnisstand wurde die beschriebene Situation so geklärt, daß das Vorsignal immer in Warnstellung verblieb.

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Andreas, galt das "nie gelungen" für die DR der DDR oder auch für die DB?
Und was bedeutet "Warnstellung" beim Vorsignal? Ist das ein Begriff aus dem Bereich der DR (DDR)? In dem Bereich kenne ich mich überhaupt nicht aus.

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"Nie gelungen" gilt für alle Bereiche, in denen deutsche Signale gestellt wurden. Letztlich ist es für den Lokführer nicht erheblich, ob er am Hauptsignal stehen soll oder mit nur 40 km/h weiterrollen darf. Bremsen muß er sowieso, Streckenkenntnis ist wichtig. Wenn der Lokführer am Vorsignal die Scheibe sieht (Warnstellung), bremst er ab, inzwischen kann sich das Hauptsignal in einen Fahrtbegriff wandeln und er kann aus der reduzierten Geschwindigket je nach Signalbild beschleunigen. Signale müssen immer so aufgestellt werden, daß größtmögliche Sicherheit herrscht. So daß erst das Hauptsignal auf Fahr gestellt wird und erst dann das Vorsignal gezogen werden kann.

Wenn also in deiner beschriebenen Situation ohnehin das Hauptsignal nur "Fahrt mit 40 km/h" zeigen kann, das Vordignal dieses Signal nur mit dem Flügel in Warnstellung anzeigen kann aber keinen Flügel besitzt, dann bleibt entweder ein einfacher Fahrbegriff mit festen Geschwindigkeitstafeln oder ein Vorsignal mit fester Scheibe ohne Fahrtbegriff.

Zum Begriff "Warnstellung": Noch 1907 gab es keine Vorsignalbaken noch die Vorsignaltafel. Für den Lokführer war nur wichtig, rechtzeitig signalisiert zu bekommen, daß das Hauptsignal "Halt" zeigt. Daher wurde das Vorsignal als Warnung für ein "Halt" zeigendes Hauptsignal eingeführt.
Die hochgeklappte Scheibe beim Vorsignal ist eigentlich kein Signal, es gab heftige Diskussionen zwischen den Verantwortlichen, ob Signal 10 als Tagzeichen überhaupt ein Signal sei. Denn für den Lokführer ist der Mast kaum erkennbar und die in Kopfhöhe befindliche, hochgeklappte Scheibe ist auch nicht wirklich sichtbar.
Die Formulierung:
"B e i T a g e : Dem Zuge entgegen die schmale Ansicht der gedrehten Scheibe." ist keine korrekte Signalbeschreibung, da zu schlecht zu erkennen. Vor 1907 war also das Fehlen einer Warnscheibe/Vorsignalscheibe das Zeichen, daß freie Fahrt besteht. 1907 wurde das die Hilflösung eingeführt, um ein Gegenstück zum Signal 9 "Halt erwarten" zeigen zu können.

Ist kompliziert...
Andreas

[JoWild]

Zitat

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...
Wenn also in deiner beschriebenen Situation ohnehin das Hauptsignal nur "Fahrt mit 40 km/h" zeigen kann, das Vordignal dieses Signal nur mit dem Flügel in Warnstellung anzeigen kann aber keinen Flügel besitzt, dann bleibt entweder ein einfacher Fahrbegriff mit festen Geschwindigkeitstafeln oder ein Vorsignal mit fester Scheibe ohne Fahrtbegriff.

Zum Begriff "Warnstellung": Noch 1907 gab es keine Vorsignalbaken noch die Vorsignaltafel. Für den Lokführer war nur wichtig, rechtzeitig signalisiert zu bekommen, daß das Hauptsignal "Halt" zeigt. Daher wurde das Vorsignal als Warnung für ein "Halt" zeigendes Hauptsignal eingeführt.
Die hochgeklappte Scheibe beim Vorsignal ist eigentlich kein Signal, es gab heftige Diskussionen zwischen den Verantwortlichen, ob Signal 10 als Tagzeichen überhaupt ein Signal sei. Denn für den Lokführer ist der Mast kaum erkennbar und die in Kopfhöhe befindliche, hochgeklappte Scheibe ist auch nicht wirklich sichtbar.
Die Formulierung:
"B e i T a g e : Dem Zuge entgegen die schmale Ansicht der gedrehten Scheibe." ist keine korrekte Signalbeschreibung, da zu schlecht zu erkennen. Vor 1907 war also das Fehlen einer Warnscheibe/Vorsignalscheibe das Zeichen, daß freie Fahrt besteht. 1907 wurde das die Hilflösung eingeführt, um ein Gegenstück zum Signal 9 "Halt erwarten" zeigen zu können.

Ist kompliziert...
Andreas

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Ja und leider wurde damals auch nicht das bayerische Vorsignal in ganz Deutschland übernommen, denn das zeigte auch am Tag eindeutig 2 Begriffe an durch die zum schräg nach oben zeigenden Pfeil zusammenklappende runde Tafel. Zusätzlich konnte es im Block auch am Mast des Hauptsignales montiert werden. Und das war auch 1974 noch im Signalbuch der DB.

[mebo]

Zitat von zirne im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Nun tut sich mir eine weitere Frage auf. Das erste Block- oder auch Deckungssignal auf der freien Strecke nach dem Bahnhof müsste ja eigentlich immer ein alleinstehendes Vorsignal erhalten, oder kann ein Vorsignal für das erste auf der freien Strecke befindliche Block- oder Deckungssignal auch im Bahnhof am Ausfahrgleis aufgestellt sein, da der Bahnof ja auch ein Block ist???

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Du wirfst hier zwei Sachen in einen Topf - das eine ist der Block (den es nicht im Bahnhof, sondern nur auf freier Strecke gibt! Der Bereich zwischen Einfahrsignal und Ausfahrsignal eines Bahnhofs ist "blockfrei"), das andere ist die Signalisierung.

Bei mechanischen/elektromechanischen Stellwerken hat man immer versucht zu vermeiden das Vorsignal für das erste Blocksignal am Ausfahrsignal anzubringen, da nicht nur die Formvorsignale selber gut Geld kosten, sondern auch die dazugehörige Steuerung, die dann natürlich etwas komplexer wird:
Bei einem alleinstehenden Vorsignal außerhalb des Weichenbereichs kann man das Vorsignal einfach fest mit dem Hauptsignal koppeln, das Vorsignal läuft also immer mit. Steht das Vorsignal am gleichen Standort wie ein Hauptsignal, dann braucht man schonmal zwischen den beiden Signalen eine Abhängigkeit, da das Vorsignal nur auf Fahrt erwarten gehen darf wenn auch das Hauptsignal am gleichen Standort auf Fahrt steht.

Steht das Vorsignal jetzt auch noch in einem Weichenbereich oder am Standort eines Ausfahrsignals, dann muss ja auch noch der Fahrweg berücksichtigt werden, es darf also nur das Vorsignal auf Fahrt kommen von dem aus eine Fahrstraße zum zugehörigen Hauptsignal eingestellt ist.

Das ist alles möglich und auch gelegentlich gebaut worden, man versucht aber natürlich wo es nur geht die einfachste Lösung zu wählen.

Zitat von zirne im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Noch eine Frage dazu: Konnte um 1970 bei der DB nicht nur die Signalbaken sondern auch das Vorsignal im Tunnel gestanden haben? Wenn ja, wäre das meine Lösung. 3-streifige Bake vor den Tunnel, die übrigen Baken und das Vorsignal gedacht im Tunnel und hinter dem Tunnel dann mit genügend Platz das Formhauptsignal. Geht das?

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Klar, gibt einige Beispiele dafür, sowohl mit mechanisch gestellten Signalen als auch mit Lichtsignalen. Spätestens mit Eröffnung der S-Bahn-Stammstrecken gab es natürlich zahlreiche Vorsignale im Tunnel

Bei "Formsignalen" (auch wenn die nur Nachtzeichen hatten) hat man es zu Dampflokzeiten wo es nur ging versucht zu vermeiden. Problematisch war hier der Dampf der Dampfloks, der nicht nur Korrosion erzeugt hat, sondern auch die Petroleumlampen der Signalbeleuchtung ausgeblasen hat. In der Fachzeitschrift "Das Stellwerk" (heute: Signal+Draht) gibt es dazu einen Artikel wo man wegen massiver Probleme eigens für die elektrische Beleuchtung des in einem Tunnel stehenden Einfahrsignals ein Wasserkraftwerk gebaut hat. Man hat zwar bei der Gelegenheit auch noch den Bahnhof und die anliegenden Häuser mitversorgt, Baugrund war aber wirklich dieses eine Hauptsignal

Zitat

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Ich schon: wozu soll ein so kurzer Block gut sein?

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Entweder wegen hoher Zugdichte, oder weil ein Abzweig/eine Üst/der nächste Bahnhof direkt folgen.

Zitat

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Die Frage ist also anders herum: es gibt nur ganz selten einen Grund, so kurz hinter dem Ausfahrsignal ein Blocksignal aufzustellen. Das wäre ja noch vor dem Einfahrvorsignal der Gegenrichtung!

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Nicht zwingend, bei nem Vorsignalabstand von 1km.

Zitat

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Wenn du es hinter die Ausfahrweiche setzt, dann braucht es drei Baken - aber ab der Ausfahrweiche.

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Würde ich so auch nicht unterschreiben. In Coburg sind die Bahnhöfe (waren damals getrennte Bahnhöfe für Pbf und Gbf) so nah beinander, dass das Einfahrvorsignal Coburg Gbf mitten im Weichenbereich Coburg Pbf steht. Dabei stehen die Vorsignale vor der letzten Weiche, so dass je nach Fahrweg das eine oder das andere Formvorsignal auf Fahrt gestellt wird. Für diese beiden Vorsignale gab es keine Vorsignalbaken. In Gegenrichtung eine ähnliche Situation, auch da gab es im Bahnhof Coburg Gbf zwei Formvorsignale für das ESig von Coburg Pbf: Das eine stand am Standort eines der Ausfahrsignale, das zweite kurz vor der letzten Weiche des Bahnhofs.

Zitat von Railwolf im Beitrag Welches Vorsignal bei Hs mit 2 gekoppelten Flügeln?

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Ich würde sagen, Ausfahrsignale mit Vorsignal am selben Mast gibt es bei Flügelsignalen nicht.

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Konkrete Beispiele:
* Rüsselsheim Opelwerk
* Coburg Gbf
(Na gut, das Vorsignal hat nen eigenen Mast, aber sie stehen am gleichen Standort )

Gibt sicher noch ein paar mehr, und früher dürfte es das noch viel öfter gegeben haben, an den meisten Stellen wo man dichtere Betriebsstellenabstände und viel Verkehr hat sind die Formsignale ja schon lange abgebaut.