[chrilu]

Hallo,

ich sehe mich gerade vor dem "Problem" eines immer länger werdenden Kohlenzugs aus schweren zwei- und vierachsigen Schüttgutwagen (Bauart SVywf der SNCF und andere).
Aktuell habe ich eine SNCF 150Z davor (entspricht der deutschen 50er). Die Frage ist: Wie schwer durften Züge im Allgemeinen und Güterzüge im Speziellen sein, damit sie von einer 50er in Einzeltraktion gezogen werden konnten?
Derzeit besteht mein Kohlenzug aus 13 Wagen (7x schwere 4-achsige Schüttgutwagen, 3x 2-achsige Schüttgutwagen, 3x 4-achsige Hochbordwagen), das Gesamtgewicht mit Ladung würde wahrscheinlich um die 1.200 Tonnen betragen. Geplant sind aber noch weitere Wagen, so dass das Gesamtgewicht sicherlich 2.000 bis 2.500 Tonnen beträgt.

Packt das eine 50er allein? Oder wäre da eine Doppeltraktion angebracht? Würde eine 44er (150X der SNCF) das alleine bewältigen können?

Viele Grüße und ein sonniges Wochenende Euch,

Christian

[H0Fahrer]

Hallo Christian,

Zitat

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Hallo,

ich sehe mich gerade vor dem "Problem" eines immer länger werdenden Kohlenzugs aus schweren zwei- und vierachsigen Schüttgutwagen (Bauart SVywf der SNCF und andere).
Aktuell habe ich eine SNCF 150Z davor (entspricht der deutschen 50er). Die Frage ist: Wie schwer durften Züge im Allgemeinen und Güterzüge im Speziellen sein, damit sie von einer 50er in Einzeltraktion gezogen werden konnten?
Derzeit besteht mein Kohlenzug aus 13 Wagen (7x schwere 4-achsige Schüttgutwagen, 3x 2-achsige Schüttgutwagen, 3x 4-achsige Hochbordwagen), das Gesamtgewicht mit Ladung würde wahrscheinlich um die 1.200 Tonnen betragen. Geplant sind aber noch weitere Wagen, so dass das Gesamtgewicht sicherlich 2.000 bis 2.500 Tonnen beträgt.

Packt das eine 50er allein? Oder wäre da eine Doppeltraktion angebracht? Würde eine 44er (150X der SNCF) das alleine bewältigen können?

Viele Grüße und ein sonniges Wochenende Euch,

Christian

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das maximal zulässige Wagenzuggewicht hängt von der Strecke an, die der Zug befährt. Im Flachland sind 2000t möglicherweise kein Problem, 1200 t im Hügelland macht eine Vorspann- oder Schiebelokomotiven erforderlich. Auch die Buchfahrplangeschwindigkeit ist ein Faktor. Als Faustregel gilt, umso schneller ein Zug fährt, desto geringer ist die mögliche Wagenzuglast. Du kannst mal ins Merbuch Dampflok der DB von 1953 schauen. Neben technischen Angaben finden sich darin auch die Schlepplasttafeln mit den maximalen Wagenzuggewichten abhängig von der Geschwindigkeit und den Neigungsverhältnissen.
Eine ganz wichtige Sache zum Schluß denn es ist leider eine Unsitte geworden, zwei Dampfloks an der Spitze des Zuges als Doppeltraktion zu bezeichnen. Das ist falsch, denn eine Steuereung der hinteren von der vorderen Lok aus ist nicht möglich. Hast du zwei arbeitende Dampflokomotiven an der Spitze des Zuges ist die erste immer die Vorspannlok, die zweite die Zuglok.

Bis dann

Nils

[chrilu]

@HOFahrer: Vielen Dank für die Informationen! Sehr interessant! Dann komme ich wohl mit einer 50 nicht um eine Vorspannlok herum. Auch mit der 44 als alleinige Zuglok wäre es, sobald etwas Steigung ins Spiel kommt, nicht möglich.

Dann werde ich mir jetzt irgendwo eine defekte Dummy-Lok besorgen müssen, die in dem Zug mitläuft.

[Sinerb]

Grüß Dich

die 50er konnte in der Ebene max 2500 t mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fahren, bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h
waren es nur noch 550 t
Bei Personenwagen mit Geschwindigkeit von 80 km/h waren es 680 t
50er mit Rekokessel waren dann mit 3000 t bei einer Geschwindikkeit von 40 km/h ausgelegt, bei einer Geschwingikeit von 80 km/h dann mit 610 t.

bei einer Steigung von 1 Promile reduziert sich die max Last schon auf 1950 t bei 40 Km/h , eine max Last von 2900 t lies die
max Geschwindigkeit dann auf 30 km/h sinken.

die 44er konnte in der Ebene 2220t mit einer Geschwindikeit von 55 km/h max. ziehen. Bei einer Geschwindikeit von max. 70 km/h waren
es nur noch 1275 t. Bei 1 Promile Steigung waren dann 2040 t mit 40 km/h und 1025t bei 70 km/h möglich.
Eilgüterzüge in der Ebene max 2410 t bei einer Geschwingigkeit 55 km/h und 980t bei 80 km/h,m bei einer
Steigung von 1 Promile waren 2160t bei 50 km/h und 785t bei einer Geschwindigkeit 80 Km/h möglich.

In der Regel verringerte sich die max Last je Steiler die Strecke wurde, oder um die gleiche Tonnen zu ziehen reduzierte sich die Geschwindigkeit
drastisch, so hat die 44er bei 5 Promile Steigung bei 2120t nur noch 25 km/h max Geschwindikeit.

Loks dieser Baureihen die in der DDR mit Braunkohle fuhren hatten dann nochmals eine Leistungsreduzierung.

Je nach Fahrplan und die geforderten Geschwindikeiten oder zu befördeten Lasten waren Vorspann oder auch ein Nachschieben ( besonders bei sogenannten Rampenstrecken) notwendig

Ein sonniges WE
Sinerb

[chrilu]

Vielen Dank, Sinerb, für Deine ausführliche und informative Antwort! Ebenso ein sonniges Wochenende!

[Epsuedgro44]

Hallo,

also 2.500 Tonnen für eine BR 50 hätte dir den Fahrplandezernenten an den Hals gebracht

Strecken sind nämlich selten völlig eben und schon der kleinste "Huckel" und ein auf Halt stehendes Signal würden die Fuhre dann zum stehen bringen.

Die Ersatzteilezüge von VW Wolfsbur an ihre Niederlassungen in NRW zum B. wurden in der Dampflokzeit mit der BR 50 bis Hamm (W) Rbf bespannt und hatten eine planmäßige Last von 1.000 Tonnen bei 80 Km/h auf der "Rollbahn".

Im Nahbereich des Hammer Rbf gab es Züge mit 1.750 Tonnen und BR 50 .

Für schwereres musste dann die BR 44 ran.

[Bobbel]

Hallo zusammen...

... vieles für die Grenzlast einer Lokomotive, hier die Baureihen 50 und 44, wurde bereits
geschrieben. Es gibt aber noch zahlreiche andere Gründe für die Lokomtivauswahl.

Das Streckenprofil, die Streckenbeschaffenheit, die Durchlässigkeit (Fahrplan), die Strek-
kenhöchstgeschwindigkeit und die Grenzlast / Leistungsfähigkeit der Dampfloks spielen
eine gewichtige Rolle.
Am Beispiel der Strecke von Horb am Neckar nach Tuttlingen / Hattingen (Obere Neckarbahn)
in der Nachkriegszeit bis zum Ende des Dampfbetriebs in den Jahren 1975/76 möchte ich
diese Gründe aufzeigen.
Zum Einsatz kamen hier im Güterzugsdienst Dampfloks der Baureihen 44 und 50, stationiert
in den Betriebswerken Rottweil, Tübingen und Freudenstadt. Selten kamen Loks anderer Bws
(Ulm, Radolfzell) auf die Obere Neckarbahn.

Diese Bahnstrecke wurde in den 1930er Jahren bis Anfang der 1940er Jahre gemäß einem
Vertrag (192 über den Ausbau der Bahnstrecke abschnittsweise zweigleisig ausgebaut.
Im Jahre 1934 wurde ab Tuttlingen der eingleisige Neubauabschnitt via Einödsbachviadukt
(Donauversickerung) nach Hattingen (Baden) in Betrieb genommen. Dieser Abschneider er-
sparte das aufwendige und zeitraubende Umsetzen der Züge von und in Richtung Stuttgart
im Bahnhof Immendingen (Baden).
Ab 1941/42 war der durchgehende zweigleisige Betrieb zwischen Stuttgart, dem westlichen
Bodenseeraum, der Schweiz und Norditalien möglich.
Im Jahre 1946, nach dem Weltkrieg II, wurde das zweite (neue) Gleis von der franzöischen
Besatzungsmacht als Reparationleistung besprucht und abgebaut.
Seither ist die Strecke zwischen Horb a.N. und Tuttlingen wieder eingleisig. Dennoch mußten
ab 1948 die gesamten Transportleistungen zwischen dem Großraum Stuttgart, dem westlichen
Bodenseeraum und der Schweiz über diese Bahn erbracht werden.

Die Strecke von Horb a.N. nach Hattingen folgt in erster Linie dem Neckartal bis Rottweil.
Ab Rottweil folgt die Bahn dem Primtal. Die Bahn ist insgesamt sehr kuvenreich und bis
Hattingen (Baden) stetig ansteigend, Steigung bis 15‰. Es gibt nur sehr, sehr wenige flache
oder gar Gefälleabschnitte.

Nun zurück zum Thema...
Um die Streckendurchlässigkeit zu erhöhen wurden zwar verschiedene Kreuzungs- und Über-
holmöglichkeiten, auch auf freier Strecke, errichtet. Doch um diese noch weiter zu steigern
wurden schwere Güterzugdampflokomotiven der Baureihen 44 (und 50) in Rottweil stationiert
und eingesetzt.
Mit diesen Loks war es weiterhin möglich Güterzüge* relativ schnell durch den Streckeneng-
paß zu befördern. Die hohe Beschleunigung der 44/044 spielte hierbei eine entscheidende
Rolle.
Damit die Durchlässigkeit erhalten blieb, wurden die Grenzlasten der beiden Baureihen
44 und 50 nach unten korrigiert. Nur so waren kürzere Beschleunigungszeiten möglich, um
einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten. Deshalb waren die Güterzüge auf der heute
Gäubahn genannten Strecke "relativ kurz".
Die Grenzlast der einzelnen Loktypen wurde im Hinblick auf die Streckendurchlässigkeit
und den Nutzgleislängen der Kreuzungsgleise gesenkt bzw. angepaßt.

Noch eine betriebliche Besonderheit ab Mitte der 1960er Jahre:
Die Loks der Baureihe 44/044 fuhren von Horb a.N. bis Böblingen rückwärts. Grund dafür
war die fehlende Wendemöglichkeit in Böblingen, wo die Güterzüge Richtung Bodensee,
Schweiz und Norditalien übernommen wurden.
Die Böblinger Drehscheibe war zu klein. Auf ihr konnten nur P8 mit Kastentender gedreht
werden.
Zuvor wurden die Züge in Kornwestheim Rbf. übernommen. Später, nach Elektrifizierung
der Strecke Renningen - Böblingen, in Böblingen.

Die Strecke wurde später elektrifiziert und modernisiert, ein zweigleisiger Ausbau ist
allerdings durch ein "Gutachten" der damaligen CDU-Landesregierung aus dem Jahre 2006
in weite Ferne gerückt. Somit konnte diese Bahnstrecke ihre ursprüngliche Bedeutung als
Fernverbindung und Güterzugstrecke zwischen Norditalien via Zürich - Stuttgart - Berlin
bis heute nicht mehr erreichen.


Leider...!

Grüßle aus HONAU.
Klaus

Streckenprofil:

Horb a.N. 391 m.ü.M.
43,1 km = 166 Höhenmeter
Rottweil 557 m.ü.M.
16,5 km = 132 Höhenmeter
Balgheim 689 m.ü.M.
11,3 km = 40 Höhenmeter (Gefälle)
Tuttlingen 649 m.ü.M.
8,2 km = 47 Höhenmeter
Hattingen 696 m.ü.M.

* im Personenzugdienst waren hier meist Loks der Baureihen 38.10-40 und 39.0-2, später
Dieselloks der Baureihen V200 + V200.1 eingesetzt.

[Atlan]

Hallo Christian,

dein Zug, so wie Du ihn beschreibst, würde knapp über 900 Tonnen haben. Jetzt hast Du die Wahl, ob die Strecke eher flach ist und die Fuffziger das alleine schafft, oder mit Steigungen im (Mittel-) Gebirge und sie Hilfe benötigt
Ansonsten hat Sinerb ja einige Anhaltspunkte geliefert

Gruß
Manni

[chrilu]

Hallo Manni,

die Anlage selbst ist flach wie Holland
900 (-1200) Tonnen würde die 50 in der Ebene noch gut wegziehen, dann darf aber auch kein Hügelchen dazwischenkommen. Bei der geplanten Zugverdopplung wäre aber definitiv eine zweite Lok notwendig. Auch aus optischen Gründen.

[JoWild]

Hallo,
vielleicht sollten sich manche mal die Leistungstafeln für die BR50 zu Gemüte führen.
Aus DB DV 939a von 1953:
- In der Ebene bei 80 km/h, als D- , F- oder Eilzug 930 t, als Personenzug 825 t, als Eilgüterzug 755 t und als Güterzug 670 t
- Bei 3 Promille bei 25km/h 2325 t Güterzug.
Die 50.35 DR Reko bei 3 Pomille und 20 km/h sogar 2750 t.

Aus den Leistungstafeln kann man leicht die für eine Plangeschwindigkeit und Steigung zulässige Last ablesen.

[Railwolf]

Hallo Joachim,

wo kann man denn solche Leistungstafeln einsehen? Ich habe mich schon wundgesucht im Internet.

[JoWild]

Hallo Wolf
Schau mal da: http://www.lokmalanders.de/41410.html
Dort kann man das Merkbuch für Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn - Dampflokomotiven und Tender 1953 DV 939a herunterladen.
Leider ist das dort archivierte Exemplar ein Fehlerexemplar, bei dem einige Seiten im Bereich der Lokdaten weiß sind allerdings nicht bei den Leistungstafeln.

[Railwolf]

Hallo Joachim,

vielen Dank für den Link. Das habe ich gesucht!

[memento]

Hallo zusammen!

Laut den Daten, die sinerb oben zitiert hat, schafft die 50er also bei 1 Promille noch 1950 Tonnen bei 40 km/h und die 44er schafft 2040 Tonnen bei gleicher Steigung und Geschwindigkeit.

Das ist ja schon ein sehr kleiner Unterschied, dafür der ganze Aufwand mit der viel schwereren Dreizylinder-44er ...?

LG
Thomas

[Thilo]

Hallo Thomas,

lt. "Vollständige Dokumentation Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn" (Reprint Verlag Leipzig) liegen die Zuglasten zwischen 44 und 50 deutlich weiter auseinander.

bei 1 Promille (1:1000)

BR 44 (Kohle)
40km/h = 2650t
70km/h = 900t

BR 50
40km/h = 1950t
70km/h = 450t

bei 10 Promille (1:100)

BR 44 (Kohle)
40km/h = 700t
70km/h = 240t

BR 50
40km/h = 485t
70km/h = 120t

Gerade im höheren Geschwindigkeitsbereich erscheint demnach die 44er ziemlich genau das Doppelte wie die 50er wegzuschaffen (Abgesehen davon, daß eine 50er nach einer Woche mit ständig 70-80 Sachen reif für das AW ist. ).

Liebe Grüße

Thilo

[DB 94 534]

Hallo,

ich persönlich würde versuchen so einen Zug - besonders wenn er noch länger werden soll - mit einer Baureihe 44 oder zwei 50ern zu fahren. Auch im Modell würde ich versuchen in beiden 50ern einen Antrieb zu haben, wobei das eine digitale Steuerung vielleicht begünstigt aber die analoge nicht unmöglich ist.

Gruß
Markus

[SAH]

Guten Abend Thilo,

herzlichen Dank für die Angaben zum Vorbild! Demnach sind das bei 70 km/h und 1 Promille 20 vollbeladene, zweiachsige Güterwagen für die Streckenklasse D4 bei der BR44 bzw. 10 solche Güterwagen für die BR50. Beides ist problemlos im Modell realisierbar, weil die Modellloks ein Vielfaches davon bewältigen können.

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Frank Schönow]

Hallo,

Zitat

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(Abgesehen davon, daß eine 50er nach einer Woche mit ständig 70-80 Sachen reif für das AW ist. ).

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diese Aussage gehört eher in die Katerogie Eisenbahnerlatein, denn die BR 50 war für 80km/h ausgelegt und zugelassen und hat diese Geschwindigkeiten in Personen- wie auch Güterzugdienst täglich erreicht ohne auseinander zu fallen.

[Thilo]

Hallo Frank,

die 50 hatte zwar eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h, war aber für eine Reisegeschwindigkeit von 65km/h ausgelegt (letzteres war auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die damals neuesten Güterzugwagen und sogar LEIG-Einheiten bei ihrer Einführung).

Und im Gegensatz zur 41 soll die 50 einen Dauerbetrieb bei Höchstgeschwindigkeit nicht lange durchgehalten haben (Quelle DVD "Stars der Schiene - BR41" - Interview mit ehemaligen Lokführern zu den Unterschieden zwischen 41 und 50).

Liebe Grüße

Thilo

[memento]

Hallo zusammen,

interessante Infos! Woran liegt denn das, daß die 50er nicht "vollgasfest" waren? Der Treibraddurchmesser allein kann es ja nicht sein ... ? War das bei den 44ern genauso?

Wieviel ist denn am Fahrgestell technisch verändert worden – ich weiß, jetzt Rollenlager, aber war das der einzige Grund ... damit die umgebaute 52 8055 sogar auf 100 km/h zugelassen werden konnte? Oder waren sogar die serienmäßigen 52er aus irgendwelchen Gründen in der Hinsicht schon besser als die 50er? Die 100 km/h bei der 52 8055 sind ja sicher auch als Dauergeschwindigkeit eingeplant, sonst würde das bei den ursprünglich angedachten Einsätzen dieser Lok ja gar keinen Sinn gemacht haben?

LG
Thomas

[N-Bahner1]

Hallo,
wenn man einmal wegkommt vom Vorbild, bleibt ja noch das Modell der BR 50:
Welche BR 50 von welcher Firma soll da eingesetzt werden?
Bekanntlich streut die Zugkraft im Modell der 50er verschiedener Hersteller. Das konnte man immer wieder in Testberichten zur Lok nachlesen.
Manche Modell-Loks ziehen mehr als das Vorbild, manche aber weniger. Daher kommst Du um einen praktischen Versuch nicht herum.
Beste Grüße
Klaus

[JoWild]

Zitat

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...die 50 hatte zwar eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h, war aber für eine Reisegeschwindigkeit von 65km/h ausgelegt (letzteres war auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die damals neuesten Güterzugwagen und sogar LEIG-Einheiten bei ihrer Einführung).
...

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Hallo Thilo,
da würde ich gerne schon mal zitierfähige primäre Literaturstellen sehen, denn die EBO von 1943 gab in § 66 für Güterzüge mit durchgehender Bremse eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auf Hautstrecken an. Auf Nebenbahnen, die von der Ausrüstung her nicht Hauptbahnen entsprachen, waren es für Person- und Güterzüge 50 km/h, sonst 60 km/h.
Und das wurde schon mit der 10. Änderung der EBO 1928 am 21.02.1940 eingeführt.
Und schon in der EBO 1928 §66 Absatz 2c gab es die Möglichkeit der Ausnahme für eine höhere Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen mit durchgehender Bremse für geeignete Lokomotiven.
Bei Verwendung im Reisezugeinsatz wurden die 80 km/h auf Hauptbahnen auch ausgefahren.

[Schwanck]

Moin,

jede 2 Zylinder-Dampflokomotive neigt wegen des nicht gänzlich zu erreichenden Ausgleichs der hin- und hergehenden Massen zu Zuckschwingungen, die sich bei bestimmten Drehzahlen (Geschwindigkeiten) aufschaukeln; das ist für das Lokpersonal ebenso unangenehm wie für Reisende in den Personenwagen hinter der Lok, bei der diese Erscheinungen zu erhöhtem Verschleiß des gesamten Fahrwerk führen. Bei der BR 50 liegt die kritische Geschwindigkeit bei 55 bis 60 km/h, bei der P8 (BR 38.10_40) irgendwo bei 80 km/h. Die Lokführer bekamen dies Zucken natürlich sofort zu spüren und vermieden die kritische Geschwindigkeit nach Möglichkeit.
So gesehen sind die Geschwindigkeitsangaben in Verordnungen und Erlassen das Eine und die tägliche Praxis das Andere.

[Dwimbor]

Zitat

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Moin,

jede 2 Zylinder-Dampflokomotive neigt wegen des nicht gänzlich zu erreichenden Ausgleichs der hin- und hergehenden Massen zu Zuckschwingungen, die sich bei bestimmten Drehzahlen (Geschwindigkeiten) aufschaukeln; das ist für das Lokpersonal ebenso unangenehm wie für Reisende in den Personenwagen hinter der Lok, bei der diese Erscheinungen zu erhöhtem Verschleiß des gesamten Fahrwerk führen. Bei der BR 50 liegt die kritische Geschwindigkeit bei 55 bis 60 km/h, bei der P8 (BR 38.10_40) irgendwo bei 80 km/h. Die Lokführer bekamen dies Zucken natürlich sofort zu spüren und vermieden die kritische Geschwindigkeit nach Möglichkeit.
So gesehen sind die Geschwindigkeitsangaben in Verordnungen und Erlassen das Eine und die tägliche Praxis das Andere.

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Aber Fahrplan ist Fahrplan...

[Frank Schönow]

Hallo,

alle Dampfloks konnten ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit auch voll ausfahren ohne Schäden zu erleiden. Die BR 50 bzw. deren Kriegsvariante 52 und die Rekoloks bei der DR waren die standfestesten Baureihen überhaupt.
Wären Geschwindigkeiten über 65km/h zerstörerisch gewesen, hätten die Loks keine Zulassung für 80km/h erhalten.