[rainerwahnsinn]

Zitat von DB-IV-Proto87

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ich erlaube mir eine Empfehlung für folgendes Heft (bekomme keine Provision ):
http://www.modellbahn-kurier.de/modellba...anlagenplanung/

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Hallo Alexander,

habs nach kurzem Durchblättern gleich bestellt. Danke dir für den Tip!

Viele Grüße
Rainer...w

[Harzroller]

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo Stummis, ich erlaube mir eine Empfehlung für folgendes Heft (bekomme keine Provision ):
http://www.modellbahn-kurier.de/modellba...anlagenplanung/

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Hallo Alexander,

habe mir mal den Auszug (Internet - Blick ins Heft) angesehen.
Aus meiner Sicht konnten die Beiträge über Georgental und Camburg nicht erzeugen.
Was die Planung Georgental betrifft, so möchte ich auf eine sehr gelungene Planung im Nachbarforum http://www.nexusboard.net/showthread.php...threadid=316246 hinweisen.
Zu Camburg habe ich eine ganz besondere Beziehung, hier gab es eine ansprechendere Planung im EM 7/87, mal abgesehen von meiner eigenen Planung viewtopic.php?f=24&t=87252, welche ich hier nicht mit die Bewertung einfließen lassen möchte, da auf Grund der Größe die Planungen nicht miteinander vergleichbar sind.

[rainerwahnsinn]

Sodele,

die ersten Seiten vom Kurier 41 lasen sich schon mal gut. Man merkt schnell, das der Schreiber mit den Aspekten der Heimbahnerei echt vertraut ist und gekonnt schreibt. Man fühlt sich gleich verstanden. Prima!

Hochinteressant ist auch der Vergleich der Gleissysteme und ihr Platzanspruch. Mögen auch Tillig & Co. vorbildgerechter sein, aber bei engen Platzverhältnissen zeigt sich, dass Märklin mit seinen Gleissystemen doch mehr den Schwerpunkt auf die Verhältnisse und Bedürfnisse von Heimbahnern gelegt hat. Aber wehe dem, wenn ich mal mehr Platz haben sollte...

Viele Grüße
Rainer...w

[DB-IV-Proto87]

Hallo Stummis!

Rainer, es freut mich, wenn Du von dem Literaturhinweis profitiert hast. Natürlich ist der Platzbedarf schlankerer Weichen nicht zu bestreiten; neben dem im Wortsinne starren Vergleich einfacher Gleisverbindungen spielen aber noch andere Faktoren eine Rolle. Und hier ist die ebenfalls wörtliche Flexibilität von z. B. Tillig Elite ein klarer Vorteil.

Daneben gibt es aber noch ganz andere wichtige Aspekte unabhängig von der Wahl des Gleissystems - eben ein schlüssiges Betriebskonzept und Möglichkeiten, Strecken elegant "verschwinden" zu lassen. Diese Fragestellungen treffen einen bei 2x3m genau so wie bei der Raumgröße für die Wiener Anlage (oder sogar noch mehr!).

Grüße,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

quasi als logische Ergänzung zu meinem Hinweis auf "Halb Herzberg" im Modellbahn-Kurier habe ich meinen eigenen Segmentbahnhof nach ähnlichen Motiven hier vorgestellt: viewtopic.php?f=24&t=96764

Grüße,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

weiter geht es mit einem anderen Motiv von der innerdeutschen Grenze, diesmal aber deutlich kleiner: viewtopic.php?f=24&t=97091

Viel Vergnügen,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

Jörg hat ab hier viewtopic.php?f=24&t=90601&start=25#p1042437 seine neue Planung vorgestellt, die mittlerweile abgeschlossen ist. Da der Beitrag somit in der Versenkung zu verschwinden droht, erlaube ich mir, die hoffentlich allgemein interessanten Passagen zur Siganlisierung nochmals zusammen zu fassen.



Für Endeshausen begnügen wir uns mit einer Trapeztafel Ne1; ausgezogen wird nur Richtung Gaswerk, also brauchen wir keine Ra10-Signal. Ausgefahren wird auf Zp9 erteilt vom Fahrdienstleiter.

Auf der Strecke nach Marienheide steht eine Vorsignaltafel Ne2 zur Ankündigung des Signals B. Unterstellen wir 50km/h Höchstgeschwindigkeit (passend zur Trapeztafel für Endeshausen), genügt uns eine einflügelige Ausführung. Durchfahrten sind nicht zulässig, also brauchen wir kein Ausfahrvorsignal. Die Ra10-Tafel ist so aufgestellt, das Ausziehen von Wagengruppen insbesondere aus Gleis 4 zu ermöglichen.

Auf der Hauptstrecke steht das dreibegriffige Einfahrvorsignal a kurz hinter dem Tunnel. A selbst kann knapp vor der ersten Weiche positioniert werden, weil über diese hinaus (und damit aus Gleis 1 überhaupt) nicht ausgezogen wird. Durchfahrten sind nur in Gleis 1 zugelassen, somit genügt das zweibegriffige n1. Die Signale N1 (Hp0/1) und N2 bis N4 (alle zweiflügelig gekuppelt) sind in einer diagonalen Linie aufgestellt. Dies dient nicht nur der besseren Sicht bzw. Zuordnung bei Annäherung sondern auch gleichzeitig möglichen Fahrten (4 vs. 1 bis 3 sowie 1 vs. 3 und 4). Ggf. kann ein langer Güterzug als Rangierfahrt von N4 bis zur Weiche vorrücken, um an anderen Ende grenzzeichenfrei zu stehen. Die Ra10-Tafel ist direkt am Tunnelportal angebracht, denn es ziehen nur Loks zum Umlaufen von Garnituren aus. Das Umstellen der jeweiligen ersten Weiche zeigt die Zustimmung zur Rangierfahrt an, weitere Signale sind also nicht erforderlich. N1 braucht übrigens nicht vor dem Grenzzeichen des Stumpfgleises zu stehen. Dessen Bedienung (Abziehen/Beistellen eines Wagens aus/für Üg) ist die einzige zulässige Rangierfahrt in Gleis 1.

In der Gegenrichtung stehen P1 (einflügelig), P2 (dreibegriffig wegen 50km/h nach Endeshausen nicht unbedingt nötig), sowie P3 und P4 (beide Hp0/2) ebenfalls diagonal, was gleichzeitige Fahrten (1 vs. 2 bis 4 und 4 vs. 1 bis 3) ermöglicht. Die Aufstellung von P4 vor der Weiche zum Lokschuppen ist erforderlich, weil diese als Flankenschutz dient. Entsprechend weit hinten am Abzweig zur Dieseltankstelle steht das Hauptsperrsignal Hs4 zur Regelung des Ausrückens aus der Lokstation. Das ist als Flankenschutz für die Züge in Gleis 4 erforderlich. Durchfahrten sind auch in der Gegenrichtung nur in 1 zulässig. Ob vor P2 und P3 zusätzlich Hauptsperr- oder Wartesignale erforderlich sind, ist fraglich, denn wahrscheinlich befindet sich in Marienheide ohnehin immer nur eine Rangierabteilung. Dann ist aber die problemlose und verwechslungsfreie Verständigung der Personale möglich, denn der Sichtkontakt zum Stellwerk ist gewährleistet.

Gleichzeitig mögliche Fahrten:



Ganz oben nochmals das Schema zum leichteren Verständnis - Durchfahrten sind (in beide Richtungen) nur in Gleis 1 zulässig, es ist daher erste Wahl für die Hauptstrecke.

Bei Kreuzungen auf dieser müssen "linksrum" 1 und 3 benutzt werden. Nur so kommt es zu keiner Überschneidung von Fahr- und Durchrutschwegen (letztere strichliert), d. h. beide Züge (rot) können gleichzeitig eingelassen werden. N1 und P3 müssen dabei natürlich Halt zeigen. Umgekehrt könnte man (für alle skizzierten Fälle) einen der Pfeile umdrehen und damit gleichzeitig mögliche Ein- und Ausfahrten verdeutlichen, was aber wohl eher von untergeordneter Bedeutung ist.

Südwärts laufende Güterzüge (braun) nach Gleis 4 können gemeinsam mit Gegenverkehr in 1 eingelassen werden (N4 und P1 Hp0). Das ist insbesondere für solche von der Hauptstrecke von Bedeutung, denn sonst wäre ja betrieblich sehr ungünstiges Anhalten bei A in der Steigung erforderlich.

Wie schon beschrieben können Einfahrten von Haupt- und Nebenbahn südwärts in 1 bzw. 2 trotz teilüberlappender Durchrutschwege gleichzeitig erfolgen. Zusätzlich können Güterzüge nach Norden in 4 gelangen - N1, N2 und P4 zeigen Hp0. Damit sind wir am Ende der Fälle ohne zusätzliche Beschränkungen.

Entweder wird in den folgenden Situationen ein Zug am jeweiligen Einfahrsignal zurückgehalten, bis der andere im Bahnhof zum Stehen gekommen ist. Oder wir müssen die Geschwindigkeit wegen der unzureichenden Durchrutschwege auf 30km/h (gelb) reduzieren. Das betrifft zunächst in 2 oder 3 ankommende Züge der Nebenstrecke bei Gegenverkehr in 1 (N2 bzw. N3 Hp0).

Im letzten Fall gibt es gleichzeitig eintreffenden Reiseverkehr aus allen Richtungen; N1, N2, und P3 zeigen Halt. Um den dann erforderlichen Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 mit Kennziffer 3 am südlichen Einfahrsignal brauchen wir uns keine Sorgen zu machen, denn dieses ist ja nicht mehr im dargestellten Bereich.

Auf der Nebenstrecke müssen wir uns aber etwas einfallen lassen, denn B ist ja zu sehen! Entweder wir verzichten doch auf die Gleichzeitigkeit, oder wir stellen als weitere "Sparlösung" einen festen Anzeiger für 30km/h auf. B ist dann zweiflügelig gekuppelt auszuführen. Die sicherlich interessanteste Lösung wäre jedoch Hp0/1/2 in Verbindung mit einem beweglichen Zs3 (erhältlich bei Weinert).

Ich möchte Eure Aufmerksamkeit auch noch auf einen weiteren oft übersehenen Punkt lenken. Wir brauchen keine Fahrstraße der Hauptstrecke in/aus 2, d. h. P2 könnte im Gegensatz zu meiner ursprünglichen Aussage einflügelig sein! Es ist ja ein nicht auszurottender Irrglaube, man müsse an Abzweigbahnhöfen von jedem Gleis in alle Richtungen kommen. Selbst wenn das - wie hier - weichentechnisch weitgehend möglich wäre und ggf. für Rangierabteilungen zum Ausziehen genutzt wird, sind damit - zumindest bei mechanischen bzw. elektromechanischen Stellwerken - noch keineswegs auch Fahrstraßen für Züge verbunden! Deren gegenseitige Verriegelung bedeutet ja einen erheblichen Aufwand, den man für betrieblich unnötige Kombinationen definitiv nicht betreibt.

Da die Züge auf der Nebenstrecke (bedingt durch die eingeschränkte Nutzlänge in Endeshausen) ohnehin deutlich kürzer sind als die Gleise in Marienheide, kann man das Problem der gleichzeitigen Einfahrten doch noch ohne Zs3 an B lösen. Wir stellen in 2 einfach eine H-Tafel weit genug nördlich auf, um dahinter den Durchrutschweg bis zum Grenzzeichen der Weiche am Abzweig von 1 unterzubringen. Durchfahrten sind ja für die Nebenbahnzüge ohnehin nicht erlaubt!

Wenn diese übrigens (zumindest aus 2) auch nie weiter nach Süden laufen, könnte man sogar N2 ganz einsparen und stattdessen nur ein Hauptsperrsignal (als Flankenschutz wegen der erforderlichen Rangierfahrten z. B. beim Umsetzen) aufstellen - zugegeben eine ungewöhnliche, aber denkbare Variante.

Damit bleibt noch Gleis 3. Entweder verzichtet man dort auf die gleichzeitige Einfahrt von der Nebenstrecke, oder B wird dann (nur dafür) doch dreibegriffig mit klappbarem Zs3 mit Kennziffer 3...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

weiter geht es mit einem fränkisch-schwäbischem Bahnknoten:
viewtopic.php?f=24&t=98248

Vom Platzbedarf her sicherlich weniger geeignet für Heimanlagen, ich werde aber versuchen, einige allgemein interessante Aspekte herauszuarbeiten.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

Ingo beschreibt ab hier viewtopic.php?f=15&t=81966&start=25#p1070527 sehr gut das von mir schon mehrfach angesprochene Problem einer schlanken DKW mit innenliegenden Zungen (konkret Weinert 190-1:9) bei Verwendung von NEM-Radsätzen sowie die besonderen Schwierigkeiten bei langen (starren) Achsständen.

Unbedingt lesenswert, meint,

Alexander

[kleiner Wolf]

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo zusammen,

Ingo beschreibt ab hier viewtopic.php?f=15&t=81966&start=25#p1070527 sehr gut das von mir schon mehrfach angesprochene Problem einer schlanken DKW mit innenliegenden Zungen (konkret Weinert 190-1:9) bei Verwendung von NEM-Radsätzen sowie die besonderen Schwierigkeiten bei langen (starren) Achsständen.

Unbedingt lesenswert, meint,

Alexander

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Hallo Alexander,

Rolf Weinert sein Gleis ist für RP 25, da haben NEM-Radsätze nichts verloren.
http://www.morop.eu/de/normes/nem311-1_d.pdf

[DB-IV-Proto87]

Danke für die Richtigstellung, Roland!

Am Grundproblem des zu kleinen Radsatzinnenmaßes ändert das freilich nichts...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[kleiner Wolf]

Zitat von DB-IV-Proto87

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Danke für die Richtigstellung, Roland!

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Hallo Alexander,

kein Problem, herzliche Grüße nach Nürnberg.

[99651]

Hallo,

da muss ich jetzt aber doch einhaken. Die Weinert Weichen sind so konzipiert, dass sie sowohl mit NEM, Rp25-Code110 als auch mit Rp25-Code88 befahrbar sind.
Hier kann man es nachlesen: http://www.mein-gleis.de/meine-weichen

Aus diesem Grund besitzen die Kleineisen auf er Innenseite ja auch keine Schraubenköpfe, da diese Spurkränzen nach NEM im Weg wären.

Der Anspruch mit allen drei Radsatzgeometrien zu funktionieren, erschwert natürlich eine DKW umso mehr. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist daher wenn auch nur eine DKW mit 8,6° geplant. Dort sind die geometrischen Verhältnisse wohl etwas einfacher, als bei einem Kreuzungswinkel von 6,3°.

Gruß
Michael

[kleiner Wolf]

Zitat von 99651

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Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist daher wenn auch nur eine DKW mit 8,6° geplant. Dort sind die geometrischen Verhältnisse wohl etwas einfacher, als bei einem Kreuzungswinkel von 6,3°.

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Hallo Michael,

wie alt ist die Information und woher hast du diese. Bei meinem letzten Telefonat mit Weinert im August diesen Jahres bezüglich der DKW war keine Rede von einem größeren Abzweigwinkel. Frage mich wie Güter Weller http://www.g-weller.de/ dies gelöst hat er bietet die 6,3° DKW an.

[kleiner Wolf]

Hallo zusammen,

wollte die Maßzeichnung von Weller's 6,3° DKW hochladen, leider scheint mein Bilderhoster überlastet zu sein. Versuche es später noch einmal.

[kleiner Wolf]

Hier die bereits avisierte Maßzeichnung der Weller'schen DKW incl. der Angaben zu den Spaltmaßen (Radlenker und Herzstücke).



Je schlanker eine Weiche ist, desto kleiner können die Spalte am Doppelherzstück ausfallen.

[Harzroller]

Hallo Alexander, Michael und Roland,

ich denke ich muss hier mal einige Dinge klar rücken/stellen.
Also, dass so eine DKW, wie sie von Rolf Weinert vorgestellt wurde technisch machbar ist, dürfte unstrittig sein. Roland hatte ja dazu den Hinweis auf Günter Weller gebracht.
Ich habe in meinem eigenen Beitrag "Vorstadtbahnhof" viewtopic.php?f=24&t=80480 auch hingewiesen, falls Weinert die DKW nicht bringt werde ich auf Weller ausweichen.
Allerdings habe aber die Entscheidung offen gelassen, da ich noch nicht mit dem Bau begonnen habe.
Ich denke das Problem liegt auf einer ganz anderen Seite, nämlich bei den Kosten für solch ein Projket.
Der Absatz/Nachfrage von EW zu DKW dürfte im Verhlätnis 95:5 stehen.
Damit sollte eigentlich klar werden, dass dies ein sehr ambioniertes Projket ist und bleibt.
Technisch sicherlich lösbar, wenn entsprechende Werkzeuge und Vorrichtungen beauftragt werden.
Bleibt da nur der betriebswirtschaftliche Aspekt.

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

den Ausführungen von Wolfgang zu den betriebswirtschaftlichen Überlegungen kann ich zustimmen. Bei den Abmessungen sehe ich hingegen schon technische Grenzen; gegenüber 1:87 mehr als doppelt so breite Spaltmaße haben an den Herzstücken eben entsprechend größere führungslose Längen zur Folge. Das kann man ggf. noch mit Spurkranzlauf abfangen, aber der erforderliche Aufschlag der (gegeneinander zu isolierenden!) Zungen innerhalb des engen Kreuzungsvierecks ist eine echte Herausforderung, weshalb diese für ein kleineres Radsatzinnenmaß unweigerlich zusätzlich verkürzt werden bzw. einen etwas kleineren Radius erhalten müssen.

Michael, eine DKW mit 8,6° (1:6,6) als Versteilerung der Endneigung der 1:9-Type könnte ich mir als Teil des Vorhabens von Weinert schon vorstellen. Aber als (durchgehender) Kreuzungswinkel wäre das ein völliger Exot - siehe dazu auch meine Ausführungen am Anfang meiner Beitragsreihe.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

ich habe mich im Forum schon mehrfach zum Thema Drehscheiben zu Wort gemeldet, zuletzt bei Jörgs Planung: viewtopic.php?f=24&t=90601&start=200#p1086809

Daher möchte ich die damit im Zusammenhang stehenden Informationen hier kurz zusammenfassen. Beim Vorbild passen alle "normalen" Einheitsdampfloks (und natürlich die Länderbahnmaschinen) auf 22m-Bühnenlänge, wie sie Roco im H0-Programm hat. Nur die (ehemaligen) Stromlinienmonster sowie Sonderbauformen (etwa mit Kondenstender) brauchen 26m (Fleischmann/Märklin).

Eine 44 geht sich sogar auf 20,5m aus, siehe Vorbild Ottbergen, denn entscheidend ist ja nicht die LüP sondern der Gesamtachstand ergänzt um die kurzen Kreissegmente des ersten und letzten Spurkranzes, welche hinter der Schiene liegen. Und damit kommen wir schon zum Problem der Umsetzung bei unserem Hobby, mit dem auch die Modellbundesbahn zu kämpfen hat. Während sich in Ottbergen beim Vorbild die 44 knapp aber doch mit etwas Luft ausgegangen sind, wird in 1:87 eine exakte Positionierung mittels Infrarotsensors auf der maßstäblichen Bühne benötigt - warum? Da ist zunächst der vergrößerte Abstand zwischen Lok und Tender, dazu kommen dann noch die deutlich höheren Spurkränze, welche natürlich auch eine längere Bestreichung der Schiene zur Folge haben.

Meine Lemaco-01 geht sich auf der Drehscheibe in Bad Herzfeld auch nur aus, weil sie H0pur-Räder und eine kurz einstellbare Kupplung hat...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[Harzroller]

Zitat von DB-IV-Proto87

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Eine 44 geht sich sogar auf 20,5m aus, siehe Vorbild Ottbergen, denn entscheidend ist ja nicht die LüP sondern der Gesamtachstand ergänzt um die kurzen Kreissegmente des ersten und letzten Spurkranzes, welche hinter der Schiene liegen. Und damit kommen wir schon zum Problem der Umsetzung bei unserem Hobby, mit dem auch die Modellbundesbahn zu kämpfen hat. Während sich in Ottbergen beim Vorbild die 44 knapp aber doch mit etwas Luft ausgegangen sind, wird in 1:87 eine exakte Positionierung mittels Infrarotsensors auf der maßstäblichen Bühne benötigt - warum? Da ist zunächst der vergrößerte Abstand zwischen Lok und Tender, dazu kommen dann noch die deutlich höheren Spurkränze, welche natürlich auch eine längere Bestreichung der Schiene zur Folge haben.

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Hallo Alexander,

ich erlaube mir einige Ergänzungen zu dem von dir gemachten Aussagen
Richtig ist nicht die LüP ist entscheidend sondern wie du geschrieben hast der Gesamtachsstand plus 0,5 mtr. Sicherheitszuschlag.
So in den DRG-Vorschriften verbrieft.
Nachteil der Roco- Drehscheibe ist, dass diese keine 7,5° Teilung zulässt und damit z.B. sich auch nicht der schöne RLS Schöneweide von Real-Modell http://www.nord-licht.com/realshop/produ...?products_id=18 einsetzen lässt.
Dies hatte ich in meinem Beitrag viewtopic.php?f=24&t=80480&start=125 dargelegt nachdem hier auch die Diskussion aufgeworfen wurde, warum die größere Drehscheibe verplant wurde.

[DB-IV-Proto87]

Hallo Wolfgang,

das stimmt, der Lokschuppen von Real-Modell ist wunderschön. Als preußische Länderbahnbauart ist er leider zur "Monsterscheibe" auch nur bedingt passend. Die 23m vom Vorbild sind näher am Roco-Modell, "nur" die Teilung geht dann leider nicht auf.

Übrigens hat das Vorbild zu Kibris Ottbergen (wegen mehrfacher Erweiterungen) unterschiedliche Strangwinkel, die jedoch im Schnitt bei etwa 9° liegen, also weit entfernt von der 15°-Umsetzung aus Böblingen...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[Harzroller]

Hallo Alexander,

das Thema DS ist noch nicht ausgestanden.
Aktuell bin ich dabei mir die Unterlagen von der Digizentrale http://www.digitalzentrale.de/ für die 23 mtr. Drehscheibe zu besorgen.
Das Ganze soll dann in 1:87 runtergebrochen werden.

[waltervölklein]

Zitat

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Bei den Abmessungen sehe ich hingegen schon technische Grenzen; gegenüber 1:87 mehr als doppelt so breite Spaltmaße haben an den Herzstücken eben entsprechend größere führungslose Längen zur Folge. Das kann man ggf. noch mit Spurkranzlauf abfangen, aber der erforderliche Aufschlag der (gegeneinander zu isolierenden!) Zungen innerhalb des engen Kreuzungsvierecks ist eine echte Herausforderung, weshalb diese für ein kleineres Radsatzinnenmaß unweigerlich zusätzlich verkürzt werden bzw. einen etwas kleineren Radius erhalten müssen.

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Der erste Teil ist richtig, die größeren führungslose Längen sind das Problem.
Leider hilft da der Spurkranzauflauf überhaupt nichts.
Große Räder verkraften größere führunglose Strecken noch. Schwierig wirds mit kleinen Vorlaufrädern. Der kleine Durchmesser ist schon bei kurzen Strecken führungslos. Oft sind dann gerade die manuell hergestellten Kleinserienfahrzeuge mit daraus resultierenden größeren Abweichungen problematisch, wenn z. B. eine Feder die Vorlaufachse nicht 100%ig zentriert.
Dann biegt diese schnell in der Kreuzung ab anstatt gerade zu laufen...
Selbst beim Vorbild sind die 1:9 Kreuzungen schon grenzwertig, weshalb der Radlenker in der Mitte der DKW mit einem "Höcker" ausgestattet wurde. Bei NEM und RP25 kann diese Methode nicht eingesetzt werden, da die Räder zu breite Laufflächen haben. Dies wäre evtl. mit H0fine möglich, sicher erst mit H0pur Radsätzen.

Ich hoffe, die Probleme einigermaßen verständlich rübergebracht zu haben. Eine Lösung wäre, die DKW mit einer Flachkreuzung auszustatten, was allerdings dem (europäischen) Vorbild nicht entspricht:

[DB-IV-Proto87]

Hallo Walter,

vielen Dank für Deine Ausführungen - einen besseren "Zeugen" als einen Hersteller kann ich mir ja nicht wünschen (auch hinsichtlich H0pur ).

Weniger als 1:9 geneigte Flachkreuzungen (keine EKW/DKW) mit beweglichen Spitzen am Doppelherzstück kenne ich von früher aus Amstetten in Österreich (Übergang von Rechts- auf Linksverkehr) sowie Treuchtlingen (Schnittpunkt der Strecken Nürnberg - Augsburg und Würzburg - München).

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

weiter geht's im Revier mit Eisenhausen Hbf: viewtopic.php?f=24&t=107041

Das Thema ist aber keineswegs auf den Pott beschränkt - Grüße aus Nürnberg,

Alexander