[anj4de]

http://german.people.com.cn/n3/2020/1022...cuX6afa_Gpmc1Ys

..."Den Gleiswechsel kann der Zug während des Fahrvorgangs realisieren, was die Effizienz des grenzüberschreitenden Transports erheblich verbessert und die Transportkosten senkt. Gleichzeitig kann er bei einer Temperatur von ± 50 ° C und bei unterschiedlichen Traktionsstromversorgungssystemen betrieben werden. Daher kann der neue Zug auf 90 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes verkehren."...


Das hat man davon wenn man sich abhängen lässt...ich sag nur Transrapid...und sein Verbleib...

Gruss
Uwe

[uhx]

Zitat

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Das hat man davon wenn man sich abhängen lässt...ich sag nur Transrapid...und sein Verbleib...

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Hmm? Wer hat sich hier von wem und in Bezug auf was abhängen lassen? Und was genau hat man (Wer ist man?) davon? Und was hat der Transrapid damit zu tun?

[anj4de]

Zitat

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Zitat

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Das hat man davon wenn man sich abhängen lässt...ich sag nur Transrapid...und sein Verbleib...

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Hmm? Wer hat sich hier von wem und in Bezug auf was abhängen lassen? Und was genau hat man (Wer ist man?) davon? Und was hat der Transrapid damit zu tun?

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Deutschland von China im Bezug auf die neueste Technologie...und der Transrapid hätte bei entsprechnder Verbreitung einen Grossteil der Schienen und damit Formate längst überflüssig gemacht...aber das hat man hier zu Lande verschlafen und nun ist China am Drücker!
Frage: Gibt es ein gleichartiges oder ähnliches Konzept "made in germany"?

Gruss
Uwe

PS: Meine Meinung basierend auf meinen derzeitgen Wissensstand...

[supermoee]

Hallo Uwe,

hier vergleichst du Äpfel mit Birnen.

Der China Zug bietet die grösstmögliche Kompatibilität zu exisiterenden Infrastrukturen und spricht somit einen grossen Markt an.

Der Transrapid ist eine unflexible Insellösung, die Rieseninvestitionen mit sich zieht. Schlussendlich war das sein Todesurteil.

Zitat

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Den Gleiswechsel kann der Zug während des Fahrvorgangs realisieren

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das ist doch eine Selbstverständlichkeit, wie soll das denn sonst funktionieren?. Der Zug kann doch nicht die Spur im Stand wechseln, während es noch auf dem Gleis mit der vorherigen Spur steht. Das ist bei allen Zügen mit Spurwechsel so. Die entscheidende Frage ist, bei welcher Geschwindigkeit das möglich ist?

Gruss

stephan

[uhx]

Ich kann nicht erkennen, dass die chinesische der europäische Eisenbahnindustrie in irgendeiner Weise technisch voraus ist, geschweige denn sie technologisch abgehängt hat. Mehrsystemfähige Fahrzeuge - egal ob im Hinblick auf die Stromversorgung, die Zugsicherungstechnik oder die Spurbreite - sind auch keine neuen Technologien, sondern Stand der Technik und seit Jahren, teilweise Jahrzehnten Realität auf europäischen Schienen.

Nun ist es halt auch so, dass Eisenbahnfahrzeuge auf Basis von Lastenheften entwickelt werden, und dass Lastenhefte sich am tatsächlichen Bedarf orientieren. Niemand würde in sein Lastenheft umspurfähige Achsen hineinschreiben und die damit verbundenen Mehrkosten auf sich nehmen, ohne dass es einen tatsächlichen Bedarf gibt. In Europa gibt es diesen Bedarf in Bezug auf Hochgeschwindigkeitszüge aktuell jedoch nicht. Spanien hat sein Hochgeschwindigkeitsnetz in Normalspur gebaut. Ebenso wird Rail Baltica in Normalspur gebaut. An einen grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Russland ist aktuell nicht zu denken. Sollte sich dies einmal ändern und entsprechende umspurfähige Fahrzeuge geordert werden, ja dann würde man sie halt einfach entsprechend Kundenanforderungen bauen; denn wie gesagt handelt es sich um seit Jahrzehnten im Einsatz befindliche, etablierte Technik.

Es gibt ja durchaus berechtigte Kritik am Zustand und an der Innovationskraft der Eisenbahnen in Europa und speziell in Deutschland. Dass irgendein chinesicher Hersteller einen umspurfähigen Hochgeschwindigkeitszug baut ist aber weder ein Indiz für die technologische Abgeschlagenheit der europäischen Eisenbahnindustrie, noch ein Lösungsbeitrag für die existierenden, im wesentlichen politisch bedingten Probleme.

P.S.: Der Transrapid ist eine Lösung von gestern für ein Problem von gestern. In den 60er Jahren war nicht absehbar, ob das Rad-Schiene-System für Geschwindigkeiten weit oberhalb von 200 km/h geeignet sein würde. Der Transrapid war aus dieser Situation heraus eine ernstzunehmende Alternative. Bereits in den 80er Jahren wurde jedoch gezeigt, dass das Rad-Schiene-System sehr wohl für Geschwindigkeiten auch oberhalb von 400 km/h geeignet ist. Seit dem hat der Transrapid, bis auf die Befriedigung einer gefühlten Anforderung nach "Modernität", weder funktional noch bei den Lebenszykluskosten einen systemimmanenten Vorteil gegenüber dem Rad-Schiene-Sytem. Dass wir den Transrapid nie gebaut haben, ist also keinesfalls ein Zeichen von Rückständigkeit, sondern angesichts der gewonnenen Erkenntnisse schlichtweg konsequent. Auch brauchen wir nicht zu glauben, der Transrapid hätte europaweit die verschiedenen "Formate" ersetzen können. Zum einen wurde die gütertauglichkeit des Transrapids immer verneint, zum anderen wäre die komplette Umstellung allein des aktuell 33.400 km langen Streckennetzes der DB auch mit einem Vielfachen des zur Verfügung stehenden Verkehrs-Etats der BRD illusorisch. Nein, der Transrapid hätte nicht mit den verschiedenen Formaten aufgeräumt, sondern ihnen lediglich ein weiteres hinzugefügt, welches mit keinem der anderen kompatibel ist und sich im Gegensatz zu verschiedenspurigen Schienen oder unterschiedliche Stromsysteme auch nicht durch mehrsystemfähige Fahrzeuge mit dem Rest verbinden ließe.

[BernhardB]

Hallo Ulli,

dem größten Teil Deines Postings kann ich nur zustimmen.

Aber das:

Zitat

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P.S.: Der Transrapid ist eine Lösung von gestern für ein Problem von gestern. In den 60er Jahren war nicht absehbar, ob das Rad-Schiene-System für Geschwindigkeiten weit oberhalb von 200 km/h geeignet sein würde. Der Transrapid war aus dieser Situation heraus eine ernstzunehmende Alternative. Bereits in den 80er Jahren wurde jedoch gezeigt, dass das Rad-Schiene-System sehr wohl für Geschwindigkeiten auch oberhalb von 400 km/h geeignet ist. Seit dem hat der Transrapid, bis auf die Befriedigung einer gefühlten Anforderung nach "Modernität", weder funktional noch bei den Lebenszykluskosten einen systemimmanenten Vorteil gegenüber dem Rad-Schiene-Sytem. Dass wir den Transrapid nie gebaut haben, ist also keinesfalls ein Zeichen von Rückständigkeit, sondern angesichts der gewonnenen Erkenntnisse schlichtweg konsequent. Auch brauchen wir nicht zu glauben, der Transrapid hätte europaweit die verschiedenen "Formate" ersetzen können. Zum einen wurde die gütertauglichkeit des Transrapids immer verneint, zum anderen wäre die komplette Umstellung allein des aktuell 33.400 km langen Streckennetzes der DB auch mit einem Vielfachen des zur Verfügung stehenden Verkehrs-Etats der BRD illusorisch. Nein, der Transrapid hätte nicht mit den verschiedenen Formaten aufgeräumt, sondern ihnen lediglich ein weiteres hinzugefügt, welches mit keinem der anderen kompatibel ist und sich im Gegensatz zu verschiedenspurigen Schienen oder unterschiedliche Stromsysteme auch nicht durch mehrsystemfähige Fahrzeuge mit dem Rest verbinden ließe.

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sehe ich ein wenig anders.

Zwar kann man mit dem Rad-Schiene-System mehr als 400 fahren, aber mit steigender Geschwindigkeit steigen Aufwand und Kosten stark. In der Praxis fahren wir allenfalls etwas über 300 in Deutschland, und das nur auf wenigen Strecken. Neue Züge werden sogar überwiegend auf unter 250 km/h ausgelegt, wegen der Kosten und des Aufwands der nötigen Technik und Ausrüstung.

Niemand ist je auf die Idee gekommen, das gesamte Eisenbahnnetz auf Magnet-Schwebetechnik umzustellen. Es ging um die Hochgeschwindigkeitsstrecken. Mit dem Geld, das seit 1980 für Neubaustrecken ausgegeben wurde, wär man mit dem Transrapid auch recht weit gekommen (zumal wegen der größeren Steigungsfähigkeit des Transrapid weniger der superteuren Tunnel brauchend), und sicher schneller unterwegs, in den Reisezeiten auf mittleren Strecken mit dem Flugzeug mithaltend.

Übrigens werden die Neubaustrecken ebenfalls so gut wie nicht für den Gütertransport genutzt. Es handelt sich hier trotz prinzipieller technischer Kompatibiltät um ein weitgehend getrenntes System. Daher hätte es auch der Transrapid sein können.

Das bedeutet nicht, daß die Entscheidung falsch war. Letztlich ist es in China bisher auch bei einer einzigen, relativ kurzen Strecke geblieben. Andererseits scheinen die Japaner entschlossen, dieses neue Verkehrsmittel einzuführen, obwohl sie Pioniere des Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitverkehrs sind und ihn perfektioniert haben.

Grüße,
Bernhard

[uhx]

Zitat

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Niemand ist je auf die Idee gekommen, das gesamte Eisenbahnnetz auf Magnet-Schwebetechnik umzustellen.

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So hatte ich zumindest die Aussage des Thread-Erstellers interpretiert und darauf bezog sich meine Antwort:

Zitat

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der Transrapid hätte bei entsprechnder Verbreitung einen Grossteil der Schienen und damit Formate längst überflüssig gemacht...

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Mag natürlich sein, dass er das nicht so gemeint hat, wie ich es verstanden habe.

[BernhardB]

Hallo Ulli,

ich hatte es so verstanden, daß in Deutschland keine Transrapidstrecke gebaut wurde, dafür aber in China, als (weiteres) Zeichen, daß Deutschland von China "abgehängt" wurde. Da bin ich genau wie du der Meinung, daß das nicht der Fall ist.

Grüße,
Bernhard

[Riedenburgfritz]

Zitat

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Daher kann der neue Zug auf 90 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes verkehren.

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Über die Mehrkosten eines solchen Zuges schweigt sich der Artikel aus. Die abgebildete "Umspuranlage" schaut wegen ihrer Kürze auch nicht so aus, als wenn sie mit erheblicher Geschwindigkeit befahren werden könnte.
Die Frage: Wer braucht so einen Zug in Europa?
Machen 400 km/h Geschwindigkeit in Europa mit den kleinen Entfernungen wirklich Sinn?
Macht der technische Aufwand für eine Klimatisierung von -50° bis +50° Sinn?
Macht das System für den Güterverkehr Sinn, wo es m.E. mehr Bedarf an flexiblen Waggons Richtung Russland und China geben könnte?
Nicht alles, was technisch möglich ist, ist auch sinnvoll!

Viele Grüße,

Fritz

[trashmaster]

Zitat

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Zitat

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Daher kann der neue Zug auf 90 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes verkehren.

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Über die Mehrkosten eines solchen Zuges schweigt sich der Artikel aus. Die abgebildete "Umspuranlage" schaut wegen ihrer Kürze auch nicht so aus, als wenn sie mit erheblicher Geschwindigkeit befahren werden könnte.
Die Frage: Wer braucht so einen Zug in Europa?
Machen 400 km/h Geschwindigkeit in Europa mit den kleinen Entfernungen wirklich Sinn?
Macht der technische Aufwand für eine Klimatisierung von -50° bis +50° Sinn?
Macht das System für den Güterverkehr Sinn, wo es m.E. mehr Bedarf an flexiblen Waggons Richtung Russland und China geben könnte?
Nicht alles, was technisch möglich ist, ist auch sinnvoll!

Viele Grüße,

Fritz

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Vorallem gibt es einen solchen Zug (von der absurden Höchstgeschwindigkeit abgesehen) bereits seit Jahren von Talgo. https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_130
Ist aber außerhalb Spaniens kein Verkaufsschlager geworden, weil sich wie schon erwähnt der Bedarf dafür in Grenzen hält.

[Riedenburgfritz]

Danke für die Information, war mir nicht bekannt!
Mit 250 bzw. 200 km/Std. ist er zwar deutlich langsamer als der "Chinese", wenn aber diese sicher preisgünstigere Variante schon kein Renner wurde, dürfte sich meine Aussage hinsichtlich des anderen Zuges bestätigen.

Viele Grüße,

Fritz

[erwa20]

Zitat

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http://german.people.com.cn/n3/2020/1022...cuX6afa_Gpmc1Ys

..."Den Gleiswechsel kann der Zug während des Fahrvorgangs realisieren, was die Effizienz des grenzüberschreitenden Transports erheblich verbessert und die Transportkosten senkt. Gleichzeitig kann er bei einer Temperatur von ± 50 ° C und bei unterschiedlichen Traktionsstromversorgungssystemen betrieben werden. Daher kann der neue Zug auf 90 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes verkehren."...

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Mir fehlen da noch einige Details:
Unterschiedliche Traktionsstromversorgungssysteme? "Auf 90 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes verkehren"? Sind daher 90% des weltweiten Eisenbahnnetzes elektrisch betrieben oder habe ich da was übersehen? Oder ist der Zug ein Hybrid und ich habs nicht kapiert?
Welche Spurweiten kann der Zug? Auch z.B. Normalspur - Kapspur?
Wie sieht das aus mit unterschiedlichen Lichtraumprofilen? Unterschiedliche Höhen von Bahnsteigkannten?
Habe ich das alles übersehen?

[uhx]

Zitat

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Mir fehlen da noch einige Details:
Unterschiedliche Traktionsstromversorgungssysteme? "Auf 90 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes verkehren"? Sind daher 90% des weltweiten Eisenbahnnetzes elektrisch betrieben oder habe ich da was übersehen? Oder ist der Zug ein Hybrid und ich habs nicht kapiert?
Welche Spurweiten kann der Zug? Auch z.B. Normalspur - Kapspur?
Wie sieht das aus mit unterschiedlichen Lichtraumprofilen? Unterschiedliche Höhen von Bahnsteigkannten?
Habe ich das alles übersehen?

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Nein, hast Du nicht. Du darfst nur solche Informationen nicht in einem Artikel erwarten, bei dem ganz offensichtlich nur das Marketing-Gewäsch aus der Pressemitteilung des Herstellers abgeschrieben wurde

[KLVM]

Heisst das, dem Fahrzeug ist die Spurweite sozusagen egal und man braucht im Prinzip nur zwei Schienen, die irgendwie in irgendeinem Abstand zwischen -wasweisich- 75 cm und 167,6 cm verlegt sein müssen?