Moin Stephan,
der von dir angesprochene Fall war keine Regel, sondern der Tatsache geschuldet, daß ein Herausrangieren des Schutzwagens in Kopfbahnhöfen zu viel Zeit in Anspruch genommen hätte, weswegen man mit der neuen Lokomotive auch einen neuen Schutzwagen zugestellt hatte.
An Stationen wo Kurswagen auf einen anderen Zug übergehen, machen am Zugschluß befindliche Schutzwagen sehr oft Probleme, besonders wenn diese gleichzeitig noch als Packwagen genutzt werden.
Als Schutzwagen können Post-, Gepäck-, unbesetzte Reisezug- oder leere Güterwagen eingesetzt werden.
Früher sollten grundsätzlich alle Züge mit einem Schutzwagen ausgestattet sein, jedoch zeigt sich bereits noch zur Länderbahnzeit, vornehmlich bei den preußisch – hessischen Eisenbahnen, daß bei Zügen bis 45 Km/h die ersten 1 bis 2 Abteile die Schutzfunktion übernemen konnten, wenn diese für Reisende verschlossen blieben.
Bei Zügen ab 45 Km/h hingegen war ein Schutzwagen vorgeschrieben.
Bei zweigleisigen Bahnen, wo ausnahmslos alle Züge mit 60 Km/h hintereinander herfuhren, konnte wiederum auf Schutzwagen verzichtet werden wenn nach vorne und hinten je zwei Abteilungen verschlossen blieben.
Selbiges galt für nachfolgende Sonderzüge.
Bei Zügen über 60 Km/h waren Schutzwagen zwingend vorgeschrieben.
Bei Sekundärbahnen konnte es abweichende Regelungen geben, Lokalbahnen (Nebenbahnen) waren von der Schutzwagenpflicht befreit. (Stand 1917, Quelle Viktor Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens).
In Frankreich, mußten pro Zug soviele Schutzwagen vorhanden sein, wie Lokomotiven im Zug mitgeführt wurden. Beispiel Fahrt in Vorspann mit Schublok = 3 Lokomotiven, daraus folgte, daß 3 Schutzwagen benötigt wurden, 2 vorne und einer hinten am Zug.
Wegen des Zugschlusses:
Bei Tag waren die ZS Scheiben and den Oberwagenhaltern überm Dach anzubringen und eine rote, weißgeränderte Scheibe am letzten Zughaken.
Bei Nacht waren die Oberwagenlaternen nach hinten rot und nach vorne grün zu beleuchten, ab 1910 nach vorne weiß.
Eine dritte ZS Laterne wurde am rechten Puffer an einer Halterung eingehängt oder ersatzweise am letzten Zughaken. Nach hinten sollte bei Dunkelheit ein rotes Dreick mit nach unten zeigender Spitze durch Nachtzzeichen erkennbar sein.
Es gab da noch ein paar zu beachtende Ausnahmeregelungen:
Bei paralleler gleichzeitiger Ablassung zweier nebeneinander herfahrender Züge, wurde vorgeschrieben, daß der rechts fahrende Zug seine dritte Laterne an den rechten Puffer und der links fahrende Zug die dritte ZS Laterne an den linken Puffer zu hängen hätte.
An der nächsten nachfolgenden Station mußte beim linksfahrenden Zug die eine ZS Laterne an den rechten Puffer umgehängt werden.
Die BLS in der Schweiz hat sich noch recht lange eine sehr farbenfrohe ZS Kennzeichnung bewahrt mit bis zu vier ZS Laternen...das sei mal so am Rande bemerkt.
Die wenigsten Modellbahner gestalten die Nachtzeichen der frühen Eisenepochen, so, wie es in den Signalordnungen jener Zeit vorgegeben ist.