[bahngarfield]

Just zu diesem Thema gibt es bei Luik ("Schaden in der Oberleitung") ein ganz interessantes Kapitel. Als Spiegelstrichaufzählung zusammengefasst stellt sich das Ganze so dar:

- Berlin - Dresden 1936 1h 42min, heute +23min
- Hamburg - Berlin 2020 gegenüber 2007 +12min
- Frankfurt - Berlin 2020 gegenüber 2007 +30min
- Hamburg - Freiburg 2020 gegenüber 1995 +19min
- Stuttgart - München 2020 gegenüber 1995 +16min
- Hamburg - Westerland 2020 gegenüber 1972 +36min
- Hamburg - Köln 2020 gegenüber 1989 +37min
- Aachen - Brüssel 2020 gegenüber 2011 +14min
- Berlin - Breslau/ Wroclaw 1939 2,5h, 2020 5h17min
- Königsbronn - Hamburg 1990 5h23min, 2020 6h53min

Besonders interessant sind einige dieser Leistungen, weil sie entweder dampfgeführt waren (01.10 auf der Marschbahn z.B.!) oder aber vor Inbetriebnahme der Neubaustrecken erzielt wurden. Luiks Kernaussage ist, dass die Bahn, trotz größerer möglicher Höchstgeschwindigkeiten als früher, immer langsamer wird, da die Züge durch immer mehr Langsamfahrstellen, überlastete Knotenbahnhöfe, veraltete Brücken oder andere Flaschenhälse ausgebremst werden.


Grüße!


Christian

[Remo Suriani]

Hallo Christian

Zitat

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Just zu diesem Thema gibt es bei Luik ("Schaden in der Oberleitung") ein ganz interessantes Kapitel. Als Spiegelstrichaufzählung zusammengefasst stellt sich das Ganze so dar:

- Berlin - Dresden 1936 1h 42min, heute +23min
- Hamburg - Berlin 2020 gegenüber 2007 +12min
- Frankfurt - Berlin 2020 gegenüber 2007 +30min
- Hamburg - Freiburg 2020 gegenüber 1995 +19min
- Stuttgart - München 2020 gegenüber 1995 +16min
- Hamburg - Westerland 2020 gegenüber 1972 +36min
- Hamburg - Köln 2020 gegenüber 1989 +37min
- Aachen - Brüssel 2020 gegenüber 2011 +14min
- Berlin - Breslau/ Wroclaw 1939 2,5h, 2020 5h17min
- Königsbronn - Hamburg 1990 5h23min, 2020 6h53min

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Es mag durchaus richtige Aspekte geben, aber ob das alles so stimmt? Wage ich mal zu bezweifeln...

- Dresden - Berlin: Heute 1:56 Ist mehr als 1:42 aber keine 23 Minuten. Wobei auch der Anhalter Bahnhof weiter südlich lag als der Hbf, also sind es vermutlich real 10 Minuten unterschied
- Frankfurt - Berlin: Den Zug, der dass in 3:24 schafft will ich erst sehen.
- Hamburg Westerland: Was wurde verglichen? Früher hatten die Züge nicht in Altona Lokwechsel? Dann würde man vergleichen ohne Lokwechsel über den kurzen Weg (ohne Verbindungsbahn) ggü. mit Lokwechsel und langen Weg ab Hbf heute. Fair wäre nur ab Hbf 1972 und 2020.
- Königsbronn Hamburg finde ich auch 6:17/6:35/6:45 Alles nicht schnell, aber eben nicht so extrem wie hier dargestellt.

Also ja, es ist nicht alles super, aber man muss es auch nicht künstlich schlecht reden. Von einem "richtigen" Journalisten erwarte ich da mehr.

[Rolf]

Hallo!

Zu den Verbindungen Frankfurt-Berlin und Hamburg-Freiburg frage ich mich, ob die eventuell teilweise die Neubaustrecke Hannover-Würzburg benutzen. Falls ja: Seit Sommer 2019 hängen in Würzburg im Bahnhof Plakate, dass diese Strecke im Verlauf etlicher Jahre saniert werden muss und dass es dadurch zu Fahrzeitverlängerungen bis 40 min kommen kann. Ob da ein Vergleich fair ist, muss jeder selbst für sich beurteilen.

Zu Berlin-Dresden: Hier frage ich mich, ob das 1936 der Henschel-Wegmann-Zug war. Falls ja: So weit ich weiß, fuhr der genau einmal am Tag hin und wieder zurück. Und für so einen Prestigezug kann man als Bahnverwaltung dann durchaus Maßnahmen treffen wie alle anderen Züge 10min vorher von der Strecke verbannen und alle Signale auf Fahrt frei stellen lassen, so dass der Zug optimal durchrauschen kann. Heute gibt es die Fahrzeit dagegen vermutlich im Zweistundentakt - da ist das ein ganz normaler Zug wie alle anderen, und er muss sich eben auch ins Fahrplangefüge einfügen.

Und in Bezug auf Stuttgart-München muss man auch bedenken, dass in Stuttgart gerade eine Riesenbaustelle ist und die Züge meinem Empfinden nach zwischen dem Hauptbahnhof und der Neckarbrücke recht gemütlich unterwegs sind. Wie es in Ulm aussieht, weiß ich nicht.

Fakt ist aber doch auch, dass man heute auf ganz vielen Strecken sehr flott unterwegs ist. Wie schnell war denn zur Dampflokzeit ein durchschnittlicher Schnellzug Hannover-Würzburg? Heute sind das etwa 2 Stunden. Wie langsam krochen Dampfzüge über die Schwarzwaldbahn, die Geislinger Steige hinauf (ok, die wurde früh elektrifiziert) oder über die Frankenwaldlinie (mit Halt zum Ansetzen der Schiebelok). Wer heute mit dem Intercity zwischen Aschaffenburg und Würzburg durch die Tunnels der neuen Spessartrampe rauscht denkt auch nicht mehr daran, wie gemächlich der Zug hier zur Dampflokzeit hinaufkeuchte.
Daher hat es bei dieser Aufstellung für mich so ein bisschen den Anschein, als ob sich jemand genau die Strecken herausgesucht hat, auf denen die Bahn langsamer geworden ist, aber all die anderen weggelassen hat, auf denen sie schneller wurde.

Viele Grüße
Rolf

PS: Würzburg-Hannover, Würzburg-Frankfurt und auch eine Verbindung über Stuttgart fahre ich etliche Male im Jahr; daher kenne ich diese Strecken aus Fahrgastsicht recht gut.

[Frank 72]

Da hinkt einiges.
Berlin - Dresden wird heute nicht nur ein paar Kilometer eher gestartet (plus weiteren Halt in Südkreuz), sondern auch ein Umweg gefahren, da die Dresdner Bahn in Berlin erst wieder aufgebaut werden muss. Das dauert noch ein paar Jahre. Und dazu die Großbaustelle kurz vor Dresden.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Hier mal ein paar Fahrzeiten im Wandel der Jahrzehnte:

Bahnstrecke Lübeck - Hamburg 65 Km
Bahnhöfe:
Lübeck Hbf Km 0
Reinfeld/Holstein
Bad Oldesloe Km 24
Kupermühle
Bargteheide Km 35/4
Ahrensburg-Gartenholz
Ahrensburg
Ahrensburg-West (geplant)
Rahlstedt-Höltigbaum (geplant)
Hamburg-Rahlstedt
Hamburg-Tonndorf (ehemals Wandsbek Ost)
Hamburg-Pulverhof (geplant)
Hamburg-Wandsbek
Hamburg-Hasselbrook Km 60
Landwehr
Berliner Tor
Hamburg Hbf Km 65

Derzeit fahren RE Züge zwischen Hamburg und Lübeck mit Halt in Ahrensburg (zeitweise), Bad Oldesloe und Reinfeld/Holstein.
RB Züge zwischen Hamburg und Bad Oldesloe.
RB Züge zeitweise zwischen Hamburg und Bargteheide.
SE Züge zwische Hamburg und Ahrensburg.

Vor der Eröffnung des Bahnhofs Ahrensburg-Gartenholz benötigten die RB Züge zwischen Hamburg Hbf und Bargteheide grundsätzlich 29 Minuten.
Seit der Eröffnung des zusätzlichen Haltes sind es 35 Minuten.

Ab der Umstellung auf den S-Bahnverkehr bis Bargteheide geplant für 2028 werden es 55 Minuten zwischen Hmburg Hbf und Bargteheide sein.

Im Jahr 1937 mit den LBE DoStos und Dampfloks waren es zwischen Bargteide und Hamburg Hbf aber ohne Halt in Wandsbek Ost, Wandsbek und Hasselbrook immerhin 22 Minuten Fahrzeit.

Nun sollte man sich fragen, was einem Pendler nach Hamburg diese Fahrzeitverlängerungen zukünftig bringen?

Nach aktueller Fahrplangestaltung waren Ziele im östlichen Hamburg nur unter Verwendung des ersten planmäßigen Zuges gegen 4:41 Uhr ab Bargteheide möglich zu erreichen, wenn man Arbeitsbeginn um 6:00 Uhr hatte.

Verlängert sich nun die Fahrzeit durch den S-Bahnverkehr auf 55 Minuten, schafft man es zukünftig nicht mehr, rechtzeitig zur Frühschicht den Arbeitgeber zu erreichen.

[Brillenhuber]

Zitat

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Die alten Loks haben alle ein mechanisches Schaltwerk, bei dem Kontakte über Anzapfungen der Trafowicklung laufen. Zwischen zwei Anzapfungen liegt immer ein deutlicher Spannungsunterschied, jede Stufe höher bedeutet "mehr Saft".

Ganz anders bei der 141: sie hat als einzige Baureihe ein Niederspannungsschaltwerk, daß heißt die Kontakte liegen auf der Ausgangsspule des Trafos. Hier ist die Spannung klein, aber die Ströme sind groß, sogar sehr groß - über 1000 Ampère. Das ist VIEL Holz! Man kann keinen Überschaltwiderstand mehr einbauen, der würde verbrennen.

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Hallo
Da gibt's aber auch anders:
Hier ein Stufenschalter einer Ae 4/7 aus der Schweiz:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/ADxW1W
7 Anzapfungen, die mit einem Zusatztrafo mal gegen, mal neutral und mal zugeschaltet wurden.
https://www.flickr.com/gp/r_walther/dE49p1
Und hier siehst du in der Mitte den Überschaltwiderstand von 2.45 Ohm.
Auf dem Hauptstromschema sieht das so aus:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/m673yH
Der Widerstand, Pos 14 ist deutlich zu sehen.
Diese Loks hatten rund 2'800 PS und zuckten nicht sehr.

Auch die RBe 4/4 aus den 60ern mit etwa der gleichen Leistung hatten einen Niederspannungsstufenschalter unter Oel.
https://www.e-periodica.ch/cntmng?type=p...02:1964:82::421
Die ruckten aber, vor allem im Bremsbetrieb. Trotzdem sie 28 Stufen hatten. Bei den re 4/4 II war das rucken auch gross, obwohl Hochspannungsstufenschalter. Das wurde erst besser als in den 80ern ein Entkoppelungstrafo eingebaut wurde.
Es ist also nicht die Bauart der Stufenschaler, die massgebend war fürs rucken, sondern der Stufensprung.

Da hat man durchaus Fantasie gezeigt: Bei den Krokodilen mit 2 Stufenschaltern hat man die nacheinander laufen gelassen und so die Stufenzahl verdoppelt.

[jimknopf]

Grüezi,

selbstverständlich führen viele Wege nach Rom - in der Nachkriegszeit wurde die Bahntechnik in großen Schritten weiterentwickelt. Man probierte vieles aus, entwickelte neu, verbesserte - und erreichte irgendwann die Serienreife. Ein Patentrezept gibt es, wie überall, nicht. Viele technische Lösungen sind einander gleichwertig.

Übrigens haben die Deutschen damals kräftig bei den Schweizern stibitzt und vieles, was dort an Grundlagen erarbeitet wurde, weitergesponnen. Ohne diese Grundlagenarbeit in der Schweiz hätte es die deutschen Einheitsloks der 50er/60er nicht gegeben; man schaue z.B. nach Hans Behn-Eschenburg.