[kleineWelt]

Hallo zusammen,

ich bin auf diese recht interessante Doku in Youtube gestoßen. Gesetzt den Fall, der Autor weiss wovon er spricht (und danach sieht es für mich aus), dann wurden da in der Vergangenheit teils schon sehr seltsame Entscheidungen getroffen.

Von ingenieursmäßiger Inkompetenz seitens Daimler Benz oder Entscheidungsinkompetenz seitens der Deutschen Bahn möchte ich vielleicht nicht gerade sprechen (oder sollte ich doch?).

Wer mag wohl die unzähligen geplatzten Motoren damals bezahlt haben? Irgendwie bezweifele ich, dass es die Vorstände von Daimler oder der DB waren... da wird wohl eher der Steuerzahler zur Kasse gebeten worden sein.

Viel Spaß beim Kucken:

& viele Grüße
Chris

[Erich Müller]

Hallo zusammen,

der gute Mann mit dem heimatlichen Zungenschlag erzählt da eine Menge Dinge. Die sind in der Literatur aber nicht verzeichnet, und auf die Frage in den Kommentaren nach seinen Quellen geht er nicht ein. Erzählen kann man aber viel, wenn der Tag lang ist - auch eine Menge Seemannsgarn.
Die reihenweisen Ausfälle der V200, die er am Anfang erwähnt, lagen nicht an überlasteten Motoren, sondern an Getriebeausfällen, weil diese Loks, die für den leichten F- Zug-Verkehr entworfen worden waren, nun auf einmal 44er im Schwarzwald ersetzen sollten. Doku oder Desinformation?
Dass viele V60 im Dienst am Eselsrücken überlastet wurden, was Schäden nach sich zog, ist bekannt - liegt aber am Betriebsdienst, der die Loks über ihre Lastgrenze hinaus beanspruchte. Den Herstellern kann kein Vorwurf gemacht werden - es ist ja auch nicht die Schuld von VW, wenn ein 1200 Standard beim Versuch, einen Kirmeswagen zu schleppen, verreckt.

Ich halte Youtube-Videos nicht für Dokumentation, sondern für Entertainment auf bestenfalls Pro7-Niveau - und dieses Video bestätigt mich darin.

[kleineWelt]

Moin Erich,

ich weiss nicht so recht, ob man alles hier gesagte einfach so abtun kann, oder sollte. Wenn das alles Seemannsgarn ist, dann aber ein mittelgrosses Lager davon, und durchsetzt von vielen objektiv nachprüfbaren Fakten, ganz konkreten Zahlen und jede Menge Insider-Fachbegriffen. Nach Sensationslust sieht mir das ganze auch nicht aus...

Du sprichst selbst auch von gehäuften Ausfällen. Du sagst, es waren in einem Fall nicht die Motoren, sondern die Getriebe... dafür könnte ich Dich auch nach den Quellen fragen, und die Quellen würde ich ihrerseits wieder nach ihren Quellen fragen... die einzigen belastbaren Argumente wären für mich hier originale Statistiken und Protokolle aus dieser Zeit, aus denen ersichtlich ist, welche Baureihen aufgrund welcher größerer Schäden wie oft in den Werkstätten waren.

Die Kausalkette ist laut Autor: wenig Erfahrung mit Dieselmotoren in der Praxis => Ignorieren der Praxiserfahrungen aus dem Ausland und Einstellung der Dieselmotoren auf zu hohe Abgabeleistungen => wiederholte und wiederkehrende Motorschäden aufgrund Überlastung.

Dein Vergleich mit dem VW hinkt m.E. ein wenig, denn wenn eine Maschine auf zu hohe Maximal-Abgabeleistung eingestellt wird, ist es eben auch leicht möglich, diese zu überlasten. Bei einer konservativen (im wahrsten Sinne des Wortes) Grundeinstellung kann man eine Maschine getrost mit Dauerlast betreiben, sie steckt das dann weg.

Dass sich manche dieser Fakten vielleicht nicht in Eisenbahnbüchern finden, würde mich nicht wundern: wer will schon über reihenweise verreckende Motoren lesen, in der guten alten Zeit, wo doch alles besser war

Kurzum, ich bin geneigt, dem Autor hier zu glauben - zumindest überzeugen mich die bisher genannten Argumente nicht vom Gegenteil.

Viele Grüße
Chris

[Rebuilt Claughton]

Hallo,

ich habe mir die "Mühe" gemacht, und das Video angehört.
Mein Eindruck:
- flapsiger Tonfall (Motor geplatzt; höhere Mächte)
- Begriffe werden nicht klar erläutert (was ist ein Motorschaden und die Ursache? wann ist ein Motor "geplatzt"?)
- Statistiken grob vereinfacht
Das ist alles nicht gerade vertrauenserweckend.

Zu manchen Punkten.

Wie schon Erich ausführt, war die V60 teilweise überlastet. Auch der Videoautor präsentiert als Abhilfe die V90, also die verstärkte Rangierlok für größere Beanspruchungen. Interessanterweise ist der GTO6 in der V60 mit seiner Auslegungsleistung im Dienst überlastet, aber laut Video die V90 mit dem Mercedes MB820 mit seiner Auslegungsleistung nach gleicher Norm eher schwach beansprucht?

General Electric stellte bis in die 60er Jahre keine eigenen Dieselmotoren her (und nie Zweitakter). EMD stellte seit Ende der 30er Jahre die Serie 567 her, und hatte anfänglich ebenso Kinderkrankheiten. Bis in die 50er Jahre war der Motor aber ausgereift, nicht zuletzt durch den zahlreichen Einsatz im zweiten Weltkrieg. Andere amerikanische Bahndiesel (wie Alco) waren auch nicht frei von Krankheiten. Beim Vergleich der neuen Motoren von Maybach, MAN und Mercedes gegen EMD muss man dies berücksichtigen.
Henschel hat die EMD-Technik in Lizenz nachgebaut; es gab also deutsche Firmen, die sich mit der amerikanischen Technik auseinandergesetzt haben.

Dass im "Ausland" 25% der Leistung (von welcher Leistung?) abgeschlagen wurden, ist pauschalisiert. In welchem Ausland? In den französischen, britischen und amerikanischen Beiträgen zur Diesellokgeschichte, die ich bisher gelesen habe, war von einer solchen 25% Regel nie die Rede.
Auch britische und französische Bahnmotoren hatten manche (Kinder)Krankheiten.
Generell gibt es mindestens seit den 60er Jahren die Leistungsnormen nach UIC für die Bahnverwaltungen im europäischen Raum.

Die Dieselhydraulik war nicht neu nach dem zweiten Weltkrieg. Sie wurde zuvor in der Köf, einigen V-Rangierlokomotiven wie V36 und im Einzelexemplar V16 (aka V140 ) eingesetzt.

Es gab im Streckendienst keine Verdieselungsoffensive. Nach den Probelokomotiven der V200.0 und V80 im Jahr 1953 kam erstmal nichts. Die DB setzte klar auf die Elektrifizierung. Selbst das Land Baden-Württemberg hat sich gegen den Widerstand der Lobbyarbeit von Maybach, Mercedes und Voith für Landesbeihilfen an die DB zur Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn entschieden, und damit gegen den Einsatz von "Großdieseln" (soviel zu der Pauschalaussage "höhere Mächte").

Die V200.0 wurde für den F-Zugdienst mit leichten F-Zügen konzipiert. Als sie z.B. auf der Schwarzwaldbahn mit schwereren Zügen eingesetzt wurde, gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit (das hat nichts mit höherer Streckengeschwindigkeit zu tun).

Beim MB835 macht der Autor des Video einen langen Bogen, bis er endlich die Kolbenölkühlung präsentiert. Warum wird die Kolbenölkühlung nicht gleich erwähnt? Übrigens ist diese kein Allheilmittel. Der MAN D3650 HM des VT24.5/VT23.5 hatte wegen des MAN M-Verfahren auch Kolbenölkühlung, und hat deswegen im Leerlauf seine Betriebstemperatur nicht erreicht, was zur schlechten Verbrennung im Leerlauf führte (mit den entsprechenden Folgen für die Standzeit des Motor). Das zeigt auch, dass es keine generelle Regel zur Auslegung und zur Bemessung von Motoren gibt. Was in einem Fall funktioniert, kann im anderen Fall zu Problemen führen.
Der MB839 ist keine Weiterentwicklung des MB835, sondern ein eigener Motor (mit höherer Zylinderzahl).
Mit seinem flapsigen Tonfall ("Mein Eindruck") erweckt der Autor den Eindruck, er wäre (als neutraler Beobachter) damals dabei gewesen.
Der MB839 wurde auch als Schiffsmotor verwendet, wie auch der MB820. Die Konkurrenzmotoren von Maybach wurde auch für Schnellboote mit höheren Drehzahlen bis zu 1.900 1/min (und entsprechend höherer Leistung) ausgeliefert (das natürlich nicht als 24h-Leistung).

Die (erste) Leistungseinstellung des MA 12V956 mit 2.500 PS für die 218 erweckt den Eindruck, dass die ominöse 25% Regel angewendet wurde. Die 2.500 PS lassen sich aus der Getriebeeingangsleistung von 2.000 PS und der Eingangsleistung der elektrischen Versorgung von 500 PS erklären.

Dann wird noch ein Videostandfoto eines Wasserschaden an V200 033 präsentiert durch abgerissenes Auslassventil des Maybachmotors. Es scheint sich um eine jüngere Begebenheit zu handeln. Und was sagt uns das jetzt zum Thema des Videos?

Fazit für mich:
Aufgebauschte Geschichten, die längst bekannt sind. Die Kinderkrankheiten der DB Dieselloks bis in die 60er Jahre wurden schon besser und kenntnisreicher dargestellt.
Nicht alles hat sich damals bewährt. Beim MB820 wurde schnell vom Leichtmetallgehäuse zum Stahlguss gewechselt. Der MAN V18/21 hatte keine große Karriere. Erst mit dem 956 Motor kam die MAN wieder ins Spiel.

Grüße
Manfred

[kleineWelt]

Moin Manfred,

Zitat

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Interessanterweise ist der GTO6 in der V60 mit seiner Auslegungsleistung im Dienst überlastet, aber laut Video die V90 mit dem Mercedes MB820 mit seiner Auslegungsleistung nach gleicher Norm eher schwach beansprucht?

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Du bist der einzige, der diese Aussage macht. Die V60 kam auf eine Leistung von 650 PS. Im Video wird erläutet, dass der Motor aus der 211 am Ende in die 290 eingebaut (getauscht) wurde, und eine Nennleistung von 1100 PS hatte. Damit war die V90 für ihre Aufgaben wesentlich besser gerüstet. Ein Blick in Wikipedia über die entsprechenden Baureihen bestätigt dies.

Es ging im Video auch nicht um Elektrifizierung, sondern darum, was auf der Diesellinie anscheinend so passierte. Was diesen "Abschlag von der Prüfstandsleistung" betrifft: den siehst Du nirgends. Da geht's einfach darum, dass ein Hersteller einen Motor realistisch einstellt, so dass dieser auch eine angemessene Lebensdauer erreicht. Quetscht man aus welchen Gründen auch immer zuviel Maximalleistung aus einem Motor heraus, dann macht der mit einer höheren Wahrscheinlichkeit irgendwann die Grätsche - und das scheint ja oft passiert zu sein.

Auch normale "Kinderkrankheiten" sind nicht Thema dieses Videos - die seiem jedem verziehen. Wenn aber eine Lok einer Baureihe überschlagsmäßig einmal jährlich mit kapitalem Motorschaden im Ausbesserungswerk landet, dann läuft da eben etwas ganz falsch.
Oder wenn es mehrfach den Motor bei der Abnahmefahrt zerlegt (wie peinlich ist das denn...).

Gesetzt den Fall wir sprechen hier von Realitäten, dann hätte man aus heutiger Sicht damals auf Hersteller mit nachgewiesener Erfahrung bei Dieselloks zurückgreifen sollen, und sich die immensen entstandenen Folgekosten und den Ärger ersparen sollen. Von anderen Herstellern vielleicht ein paar Prototypen ordern, die Lernkurve und erste Erfahrungen damit abwarten, das wäre wohl ein besserer Weg gewesen.

Ein paar Worte zum Aufbau des Videos von meiner Seite: ausserordentlich gelungen. Der Autor arbeitet mit subtilem Humor ("für die Freunde von festgefressenen Kolben und Metallspänen im Turbolader..."), bringt Details dort, wo sie notwendig und sinnvoll sind (allerdings muss man das Video auch anschauen: wenn monierte fehlende Details in Form einer Folie minutenlang auf dem Bildschirm zu sehen sind, dann liegt der Fehler beim Betrachter), und verschont einen ansonsten mit zuviel nervenden oder langweiligen Fakten und Gelaber. An Sprache, Gestaltung oder Grammatik gibt es nichts auszusetzen.

Bleibt allenfalls noch die Frage nach der Authentizität. Also wo sind sie nun: offizielle Unterlagen aus der damaligen Zeit, die uns zeigen, wie oft Dieselloks diverser Baureihen aus dieser Zeit wegen Motorschadens repariert werden mussten...

Viele Grüße
Chris

[supermoee]

Hallo,

schon wieder so ein Thread à la der böse Hersteller ist Schuld, weil er die Spezifikationen nicht einhält?

Früher gab es die vielen Möglichkeiten der Simulationen am Computer nicht. Man entwickelte nach mehr oder weniger genauen Formeln und die Technik musste sich dann im Probeeinsatz bewähren. Ob der tatsächliche Einsatz dann den dem Hersteller vorgegebenen Rahmenbedingen entsprach, ist noch ein weiteres Paar Schuhe.

Heute ist es mit der tollen Rechenleistung der Supercomputer viel besser geworden, Unsinn kann aber immer noch passieren. Man sehe nur die erste MB A-Klasse, die trotz Millionen simulierter Fahrkilometer auf die Seite kippte. Oder die Pleite der ICE Klimaanlagen oder der Siemens Combino Strassenbahnen. Wenn man falsche Bedingungen voraussetzt, kann die Simulation noch so gut sein, da hilft sie nicht.

Gruss

Stephan

[Erich Müller]

Hallo Chris,

Zitat

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Wenn das alles Seemannsgarn ist, dann aber ein mittelgrosses Lager davon, und durchsetzt von vielen objektiv nachprüfbaren Fakten, ganz konkreten Zahlen und jede Menge Insider-Fachbegriffen.

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Na... Einen Jargon beherrschen macht noch keinen Fachmann. Erst recht keinen Ingenieur.

Zitat

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dafür könnte ich Dich auch nach den Quellen fragen, und die Quellen würde ich ihrerseits wieder nach ihren Quellen fragen...

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Bitteschön. Eisenbahn-Journal Extra 1/2018 "V200", S.53: "nach häufig aufgetretenen Getriebeschäden".
Auf S.111 gibt es auch die Quellenliste.

Zitat

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Die Kausalkette ist laut Autor: wenig Erfahrung mit Dieselmotoren in der Praxis => Ignorieren der Praxiserfahrungen aus dem Ausland und Einstellung der Dieselmotoren auf zu hohe Abgabeleistungen => wiederholte und wiederkehrende Motorschäden aufgrund Überlastung.

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Da fragt man sich aber, was der Autor davon versteht.
Die hydraulische Kraftübertragung in Lokomotiven dieser Leistungsklasse ist ein deutscher Sonderweg. Welche Erfahrungen aus dem Ausland sollten denn da berücksichtigt werden?
Außerdem ist der Autor gemäß dem, was er in dem anderen von dir als Doku verlinkten Video von sich gibt, Lokführer. ("Lokführer-Kollegen" sagt er.) Nicht Ingenieur. Wahrscheinlich nicht mal Schlosser. Das qualifiziert ihn nicht zu diesen Behauptungen, die er aufstellt.
(Über einen Kommentar zu seinem Besuch der Innotrans habe ich geschmunzelt:

Zitat

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Besser als jeder journalistisch recherchierte Artikel

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Wichtig ist dem Kommentator offensichtlich nicht die inhaltliche Qualität, sondern die amüsante Darstellung. Das deckt sich mit meinem Urteil:
[quote="Erich Müller" post_id=1953754 time=1552894588 user_id=26147]
Entertainment auf bestenfalls Pro7-Niveau
[/quote]

Ach ja:

Zitat

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Kurzum, ich bin geneigt, dem Autor hier zu glauben - zumindest überzeugen mich die bisher genannten Argumente nicht vom Gegenteil.

---

Glaubst du jedem alles, solange es nicht widerlegt oder seine Inkompetenz bewiesen ist?
Ich erwarte im Gegenteil, dass einer seine Kompetenz belegt und seine Ausführungen auch, wenn ich ihn ernster nehmen soll als einen Wahlkampfslogan.

Zitat

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wo sind sie nun: offizielle Unterlagen aus der damaligen Zeit, die uns zeigen, wie oft Dieselloks diverser Baureihen aus dieser Zeit wegen Motorschadens repariert werden mussten...

---

Eben: die muss dein ominöser Videoautor vorlegen, wenn er glaubhaft sein will.

Urteil bestätigt: Schwätzer.
(er, nicht du.)

[kleineWelt]

Moin Erich,
[quote="Erich Müller" post_id=1954529 time=1553033843 user_id=26147]Glaubst du jedem alles, solange es nicht widerlegt oder seine Inkompetenz bewiesen ist?[/quote]
im Moment weiss ich nicht, was ich glauben soll. Bei unklaren Quellen ist das immer so eine Sache... in die eine, wie auch die andere Richtung, würde ich sagen.

Auf die von mir angesprochenen Dokumente resp. Nachweise werden wir höchstwahrscheinlich noch ewig warten, von demher...

Ist mir persönlich auch nicht unbedingt sehr wichtig, was damals gelaufen ist. Andere Themen interessieren mich da ehrlich gesagt mehr.

Viele Grüße
Chris

[jeverkurt]

....und hier kann man nachlesen, wie zuverlässig die EMD- Motoren anfangs waren.
utahrails.net/pdf/EMD_567_History_and_Development_1951.pdf
50.000 mi ist für eine Diesellok ja auch nicht besonders viel.
Wenn man bedenkt, für welches Forum dieser Aufsatz geschrieben wurde, so kann man davon ausgehen, dass da noch einiges geschönt wurde.

Gruß
Kurt

[Schwanck]

Moin zusammen,

ich kann was die V 200 betrifft mit ein paar Fakten aushelfen.
Ja, die V 200 hatte viele Ausfälle beim Betrieb auf der Schwarzwaldbahn Offenburg - Konstanz.
Ja, es waren vorwiegend Getriebeschäden.
Und es ging sogar soweit, dass Anrisse in den Drehgestell-Rahmen festgestellt wurden.
Woher ich das aus erster Hand weiß und hier behaupten kann, obwohl ich damals erst 15 Jahre alt und nur Tertianer war, ist einfach die Tatsache, dass die erwähnte 1. Hand mein Vater war - Leiter Messgruppe L3 der Abteilung Lauf- und Schwingungstechnik bei der DB Versuchsanstalt Minden (Westf.). Er machte 195x* Messfahrten auf der Strecke Freiburg - Neustadt (Schw.) - Donaueschingen um die Sache zu untersuchen und Vorschläge zur Abhilfe zu machen.
Das geschah dann auch auf vielfältige Art. Es ergingen Anweisungen die betrieblichen Überlastungen zu vermeiden, was den Getrieben gut tat.
Die Drehgestellrahmen wurden bei den Herstellerwerken KM und MAK und im AW Nürnberg an den empfindlichen Stellen verstärkt, die Lok wurde etliche Kilos schwerer (81 t).
die Nachfolgeserie V 200.1 wurde mit den vorgeschlagenen und von der HVB in Frankfurt genehmigten Verbesserungen gebaut; um das Dienstgewicht der Lok trotz der Leistungsteigerung der Motoren von 1100 PS auf 1350 PS bei 80 t zu halten bekam sie Kraftstofftanks aus GFK anstatt aus Stahlblech.

*Das genaue Datum setzte ich nach Recherchen in meinem ererbten Archiv ein.
Es fanden sogar mehrere Messfahrten statt: Mit V 200 025 vom 25. 6. bis 1. 8. 1958,
mit V 200 084 vom 12. 11. bis 12. 12. 1959 und vom 8. bis 12. 2 sowie 7. bis 11. 3. 1960,
mit V 200 103 vom 6. 3. bis 26. 4. 1963.
Im Schwarzwald war die Messstrecke Neustadt (Schw.) - Unadingen - Löffingen und
Donaueschingen - Löffingen.

[KLVM]

Auch in den USA hat sich ja die ML 4000 alias V200(300) nicht sonderlich bewährt, die Loks landeten nach wenigen Jahren im Betriebsdienst auf dem Abstellgleis.

https://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maf...C’C’;

Im Nachhinein frage ich mich da ja schon, ob die V200 nicht die meistüberschätzte Lok dieses Planeten sein könnte.

-Als 3021 in den 60ern in jedem Kinderzimmer zu Haus
-in den 50ern und 60ern auf jedem 2. Bahnwerbeplakat abgebildet
-mit E18 und teilw. E94 in jedem PC-Eisenbahnspiel (Railroad Tycoon) neben zahlreichen US-Loks...


Aber wenn man sich genauer die Einsatzgeschichte ansieht, kommen ständig Motor- und Getriebeschäden, Dampflokleistungen konnten teilweise selbst im Flachland nicht wie erhofft 1:1 ersetzt werden, hoher Wartungsaufwand durch zwei Motoren etc. pp... Ich glaube, heutzutage würde eine solche Lok von den Medien gelyncht werden und der Bund der Steuerzahler stünde gemeinsam mit Pro-Bahn mit Fackeln und Mistgabeln vor den Hauptquartieren von Krauss-Maffei und MaK.

Ich denke, damals wie heute spielt da eine gehörige Portion Emotionalität mit rein. Wenn man sich anschaut, wie argwöhnisch bei Eisenbahnfans z.B. die 245 betrachtet wird, die ja angeblich nix kann und es geht ja nichts über eine 218... ich denke, dass sowohl die 218 als auch die 245 um Welten zuverlässiger und besser einsetzbarer sind als eine 220. Aber die war eben so eine Art Wirtschaftswunder-Ikone, bei der höflich der Mantel des Schweigens über die zahlreichen Unzulänglichkeiten gelegt wurde.

[Erich Müller]

Hallo,

Erst mal der Link in "funktioniert".
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Krauss-M...80%99C%E2%80%99

Woran lag das Scheitern?

1. Der Herstellerfirma war das gewünschte Leistungsprofil nicht bekannt.
2. Die Loks wurden über ihre Leistungsfähigkeit hinaus beansprucht.
3. Es waren inkompatible Aggregate verbaut worden, die auf amerikanische Langsamläufer zugeschnitten sind.
4. die mit elektrischer Kraftübertragung vertrauten Personale konnten mit der hydraulischen Übertragung nicht umgehen.

Wie schon mal gesagt: Wenn man mit einem VW 1200 einen drei Tonnen schweren Hänger nicht schleppen kann, ist dann der VW schuld?
Sag einem Kamel "Schwimm", und es wird scheitern wie ein Pinguin, der durch die Wüste laufen soll...

[schaerra]

Insbesondere die extrem langen Steigungen in den Rockys, an welchem die Loks oft über eine Stunde auf Vollast liefen und an welchen am Ende ein Tunnel lag, welcher den Loks dann die Kühlluft nahm waren das Hauptproblem. Darauf waren die bei den Amis sogenannten Krauts nicht ausgelegt. Und einigen Amis war das scheitern der Krauts natürlich nur Recht, weshalb man den Loks gerne ein bischen mehr angehängt hat.

[KLVM]

Also gerade die V200.0 wurde doch meines Wissens seinerzeit immer wieder kritisiert, dass sie nicht überall Dampfloks ersetzen könnte, selbst an Züge für die sie eindeutig vorgesehen war. Nicht umsonst kam dann nach einiger Zeit die V200.1.

Und es war ja nicht nur so, dass der Export in die USA gefloppt ist. CFL, SNCB, DSB, NSB beschafften Anfang der 60er Dieselloks der 2000 PS-Klasse, aber entschieden sich für die amerikanische EMD F7, welche sich dann Nohab nannte.

Selbst in höherem Alter waren die Gastspiele in der Schweiz und in Italien eher von kurzer Dauer.

Die Konstruktuere haben sich zwar Anfang der 50er Jahre in der weltweiten Szene für die erste dieselhydraulische Serienlok feiern lassen, das war ja das Ziel des deutschen Lokomotivbaus seit der V140 1935. Aber ich glaube, so richtig serienreif war sie eigentlich dann doch noch nicht wirklich... Erste Verbesserungen kamen mit der V200.1. Offensichtlich war diese neue Version ja notwendig geworden, sonst hätte man ja die V200 auch weiterbauen können. Richtig ausgereift war die Technik dann aber erst in den 1970er Jahren mit der V160er Familie.

[schaerra]

Dazu wäre mal ein Vergleich der Wirtschaftlichkeit von einer Nohab und einer DB 215 sehr interessant.
Man kann über die Loks sehr viel lesen; Technische Daten, Geschichte, Einsatz usw. aber über die Wirtschaftlichkeit erfährt man nichts bis gar nichts.
Natürlich ist es je nach Streckenprofil und dem Gewicht der angehängten Züge sehr unterschiedlich und schwierig zu vergleichen.
Alleine der Treibstoffverbrauchsvergleich bei gleicher Strecke und gleichem Zuggewicht wäre sehr interessant.
Das der Wartungsaufwand bei der Dieselhydraulik größer ist, als bei der watschneinfachen US- Elektrotechnik, dürfte klar sein. Auch der zweigetaktete GM Diesel war sicher sehr Wartungsfreundlich. Wenn das nicht sogar sein größter Vorteil war.
Hingegen waren die 4T Motoren der V160 Familie sicher sparsamer im Verbrauch.
Aber war (ist) es wirklich so :

[Erich Müller]

Zitat

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Also gerade die V200.0 wurde doch meines Wissens seinerzeit immer wieder kritisiert, dass sie nicht überall Dampfloks ersetzen könnte, selbst an Züge für die sie eindeutig vorgesehen war. Nicht umsonst kam dann nach einiger Zeit die V200.1.

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Die V200 war für den leichten F-Zug-Dienst vorgesehen.
Das hat sie mit Bravour gemeistert.

Zitat

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Mit der Anlieferung von Lokomotiven der Baureihe V 200.0 wurden die 05 1958 durch diese ersetzt und ausgemustert

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(Quelle)

Die V200.1 kam dann, um auch die mittlerweile "eingerissenen" Dienste sowohl im schweren D-Zug-Dienst (01) als auch im schweren Güterverkehr (44) meistern zu können, wo die V200.0 überlastet war.

[Schwanck]

Moin,

die V 200.1 konnte den schweren D-Zug Dienst besonders im Winter auch nicht leisten, weil der Dampfheizkessel bei Frost nicht mehr als 9 Wagen richtig warm bekam. Den wirklich schweren Dienst übernahmen die 01.10. Als dann der Entschluss gefallen war, die Dampfheizung abzuschaffen, lohnte es sich nicht mehr, bei den V 200 Heizgeneratoren einzubauen, deswegen wanderten sie in den Güterzugdienst ab - was sonst? Ein Verkauf an andere Bahnen scheiterte meist am hydraulischen Getriebe.

[ThomasR]

Ich hole das Thema grad nal wieder hoch. Es gibt ja wieder das Problem mit den neuen 245ern. Da werden die Motoren auch höher belastet, wie in der Spezifikation für diese Einstellung vorgesehen. Bei der Einstellung auf 563KW darf der Motor wohl nur 6% Volllast laufen, bei dem Einsatz wie in der Lok mit 60-80% Volllast, darf der nur auf rund 480-500KW eingestellt werden.

Es gibt da wohl die typischen Probleme wie in den 60er Jahren.

Übrigens versuchte man beim MB 835 Ab die Kolbenbodenkühlung aus Kostengründen zu vermeiden und wohl auch, weil man das Knowhow nicht zukaufen wollte. Der MB 839 ist lediglich die verlängerte Version des 835. Der Ringtausch war dann das verschleierte Eingeständnis des Scheiterns und man beschaffte die Ersatzmotoren über die neue Baureihe V90, eigentlich ein Skandal. Für die V90 wurden Mltoren beschafft, aber in die V100.20 eibgebaut, deren Motoren in die V100.10 gibgen, wo sie verträglichen Belastungen ausgesetzt waren und deren Motoren gingen in den Rangierdienst. Das rächte sich später, als die V90 vermehrt in den Streckendienst kamen. Da knallten diecMitoren dort, aber das schob man auf das Alter.

[Epsuedgro44]

Hallo,

sorry aber das ist mal wieder der berühmte ÄPfel mit Birnen Vergleich

Die Industrie liefert das, was der Kunde bei ihr bestellt und kein "Gramm" mehr....schließlich sind wir im 21. Jahrhundert und da zählt nur noch das Geld.

Und Persönlich halte ich das Grundkonzept ohnehin für NICHT Geeignet für den Schienenverkehr.Denn 4 Einzelmotoren , die von eienr Software zu-oder abgeschaltet werden je nach "Last" sind mit Sicherheit mehr im Streß als ein "Großer Brummer", der sich nur selten an der Leistungsgrenze bewegen muß.

[Epsuedgro44]

Hallo,

sorry aber das ist mal wieder der berühmte ÄPfel mit Birnen Vergleich

Die Industrie liefert das, was der Kunde bei ihr bestellt und kein "Gramm" mehr....schließlich sind wir im 21. Jahrhundert und da zählt nur noch das Geld.

Und Persönlich halte ich das Grundkonzept ohnehin für NICHT Geeignet für den Schienenverkehr.Denn 4 Einzelmotoren , die von eienr Software zu-oder abgeschaltet werden je nach "Last" sind mit Sicherheit mehr im Streß als ein "Großer Brummer", der sich nur selten an der Leistungsgrenze bewegen muß.

[ThomasR]

Zitat von Epsuedgro44 im Beitrag #20

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Hallo,

sorry aber das ist mal wieder der berühmte ÄPfel mit Birnen Vergleich

Die Industrie liefert das, was der Kunde bei ihr bestellt und kein "Gramm" mehr....schließlich sind wir im 21. Jahrhundert und da zählt nur noch das Geld.

Und Persönlich halte ich das Grundkonzept ohnehin für NICHT Geeignet für den Schienenverkehr.Denn 4 Einzelmotoren , die von einer Software zu-oder abgeschaltet werden je nach "Last" sind mit Sicherheit mehr im Streß als ein "Großer Brummer", der sich nur selten an der Leistungsgrenze bewegen muß.

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Das stimmt nur sehr bedingt. Auf der Schwarzwaldbahn wollte die Diesellokindustrie beweisen, dass es ohne teure Elektrifizierung ging. Die Schwarzwaldbahn deswegen, weil es schwerer Gebirgsdienst war und vor allem weil die Hersteller der Teile in der Nähe saßen. Die Motorenhersteller kamen aus Friedrichshafen (Maybach später MTU), Mannheim (Daimler-Benz) und Augsburg (MAN), die Getriebehersteller von ebenda (Maybach Mekhydro) bzw. Heidenheim (Voith). Es sollte eine Ausdehnung des elektrischen Streckennetzes vermieden werden, weil mit Dieselloks auf Dauer mehr Geld zu verdienen war.

Und ja, die Motoren wurden optimistisch angegeben in der Leistung. Man ging einfach von zu geringer Nutzung der oberen Laststufen aus. Da waren ja für Stufe fünf und sechs um die 20% geplant und das waren im Endeffekt nachher fast 50%. Dass die Loks im Betriebsdienst gnadenlos überbeansprucht wurden, war aber auch klar. Sieht man übrigens heute auch noch in Niebüll. Die Loks der Westerlandeinheiten sind völlig überlastet. Aber das ist eigentlich nicht neu. Schon zu Dampflokzeiten waren die Lok im Westerlandverkehr nach der Sommersaison reif für das Aw und zwar egal ob die erst im Frühjahr aus der HU kamen oder erst kurz davor standen. Die hielten dann den Sommer meist nicht durch. Diese Autozugeinheiten haben einen irren Luftwiderstand, vor allem, wenn der Wind von schräg vorne kommt, was er meist tut.

Was die 245 betrifft, dadurch, dass hier permanent erregte Generatoren eingesetzt werden, hängt die Spannung direkt an der Drehzahl und das ist das Problem. Wenn die Generatoren mit regelbarer Erregung ausgestattet wären, wäre es einfacher die Motoren zu und abzuschalten. Aber diese Generatoren sind schwerer und so kann man die 88t nicht halten. Komischerweise wird die 246 mit dem MTU 4000-Motor überhaupt nicht mehr bestellt oder angeboten. Soll aber auch nicht so der Bringer sein und die 2016 der ÖBB hat auch so ihre Probleme.