[KleTho]

Viktor,

wie siehte es aus .

Du hast doch sicherlich nicht, die letzten zwei Wochen garnichts an Deiner Anlage gearbeitet.
Gibt es ein kurzes Update?

[Viktor]

Hallo liebe Stummis,

@ KleTho:
Du hast geschrieben

Zitat

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Du hast doch sicherlich nicht, die letzten zwei Wochen garnichts an Deiner Anlage gearbeitet.
Gibt es ein kurzes Update?

---

Ja, habe ich, aber leider nur so viel, wie es zwei Dienstreisen von jeweils Montag bis Freitag zulassen ...

Lokabstellgleise
In meinem SBF werden ja Wagen und Loks getrennt voneinander abgestellt. Damit das automatisch ohne größere Kunstgriffe ablaufen kann, fahren alle Loks immer "vorwärts" auf die Lokabstellgleise, welche alle die gleiche Länge haben. Wird eine Lok benötigt, fährt sie "rückwärts" an den Zug.
Nach einer Zugfahrt "sucht" sich die Lok ein freies Lokabstellgleis. Soll eine Zugfahrt stattfinden, "sucht" sich der Zug eine "geeignete" Lok. Mit einer Matrix habe ich zugeordnet, welche Lok für welchen Zug "geeignet" ist.
Um nun zu vermeiden, dass eine Lok die z. B. gerade von Genua nach Ventimiglia fuhr, wieder von Genua nach Ventimiglia fährt, habe ich die 14 Lokabstellgleise in zwei Gruppen zu je 7 Gleisen unterteilt. Auf der ersten werden alle Loks abgestellt, die von Genua nach Ventimiglia fuhren und auf der anderen die Loks der Gegenrichtung. Ein Zug, der von Genua nach Ventimiglia fahren soll, "sucht" sich eine Lok aus der 2. Gruppe, einer, der von Ventimiglia nach Genua fährt, "sucht" sich eine Lok aus der 1. Gruppe. Dadurch fährt eine Lok nie zweimal hintereinander in die gleiche Richtung.
Einer meiner ehemaligen Profs sagte mal: "Ein guter Vortrag muss aus drei Teilen bestehen. Einer, den jeder versteht, einer, den die Experten verstehen und einen den niemand versteht".
Und hier ein Bild der Lokabstellgleise.


Litzen, Litzen, Litzen, ... und immer schön verdrillen ...


Gruß
Viktor

[KleTho]

Hallo Viktor,

Danke für die prompte Antwort .

Das klingt ja genial!
Läuft das alles über einen Algorithmus automatisch?
Wie erfolgt die Trennung Zug/Lok?
Hast Du keine festen Zug/Lok Garnituren?



Ich hoffe, Du hast jetzt die Tage auch ein Bisschen mehr Zeit für Dich, Deine Familie und natürlich Dein Hobby !

[lernkern]

Tag Viktor.

Spricht das jetzt für oder gegen den Vortrag, wenn ich alles verstanden habe?-)

Falls gegen: erkläre einfach die Programmierung, dann versteh ich nur noch Bahnhof.

Viele Grüße

Jörg

[Derrick23]

Auch mit der Gefahr, dass die Frage schon gestellt und beantwortet wurde...

Wie drehst du denn die Loks, wenn sie einseitig zugerüstet sind? Zudem hast du am letzten Wagen dann immer einen Kupplungskopf.

Zudem weis ich nicht ob du dich mit dem Korsett was du derzeit entwickelt hast, dich nicht etwas einschränkst, grade bei der Anlagengröße würde ich mehr als 2,25 Züge pro Stunde haben wollen.

Als drittes, wie sieht das mit der Zugänglichkeit deiner Schattenbahnhöfe aus? Du schriebst, dass du da einen Bahnhof drüber verlegen möchtest.
Kommst du weiterhin an den Schattenbahnhof? Es wird da garantiert etwas entgleisen und im Zweifel ist dann ein Gelenk zu wenig im Arm...

[Viktor]

Hallo liebe Stummis,

@Thomas:
Du hast geschrieben

Zitat

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Läuft das alles über einen Algorithmus automatisch?
Wie erfolgt die Trennung Zug/Lok?
Hast Du keine festen Zug/Lok Garnituren?

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Also, als erstes will ich mich für das nette Foto bedanken! Wo ist das denn aufgenommen worden?
Ja, das An- und Abkoppeln ist automatisiert. Im August hatte ich das Thema schon mal ein bisschen beschrieben:
Das Thema ist recht komplex, deshalb werde ich später bestimmt noch ausführlicher berichten.
Aber trotzdem vorab ein paar Infos. Ich habe mich nach vielen Überlegungen (digitale Kupplungen, Entkupplungsgleis, Kurzkupplung, Bügelkupplung, T4T Kupplungen, Krois Kupplungen, ...) entschieden einen Testbetrieb mit der Variante "Roco-Kurzkupplung + Entkupplungsgleis" zu starten.
Aus folgenden Gründen habe ich mich für diese Variante entschieden.

Ich muss keine Fahrzeuge umbauen

Alle Fahrzeuge können verwendet werden

Jeder Wagen kann hinter jeder Lok fahren

Roco-Kurzkupplungsköpfe und Entkupplungsgleise sind langfristig verfügbar

Vielleicht noch ein Wort zur Betriebssicherheit. Um diese zu optimieren, habe ich die Steuerung so gestaltet, dass

erkannt wird, wenn ein An- oder Abkoppelvorgang fehlgeschlagen ist,

dieser evtl. wiederholt wird und

erst bei erneutem Fehlversuch mir eine Info geben wird, dass es nicht funktioniert.

Interessanter Weise hat dieser Testbetrieb auch gezeigt, dass das Ankoppeln öfter fehlschlägt, als das Abkoppeln. Ich hatte genau das Gegenteil vermutet.
Ja, ich habe keine festen Zug/Lok Garnituren. Allerdings wird die Lok nicht bei jeden Zug nach jeder Fahrt gewechselt. Z.B. bei einem Nahverkehrszug, der im Pendel läuft, wird die Lok nur umgesetzt und nur ein mal am Tag - vor der ersten Fahrt - gewechselt.
Wenn Du noch tiefer gehende Details wissen willst, dann frag bitte einfach weiter!

@Jörg:
Du hast geschrieben

Zitat

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Spricht das jetzt für oder gegen den Vortrag, wenn ich alles verstanden habe?-)

Falls gegen: erkläre einfach die Programmierung, dann versteh ich nur noch Bahnhof.

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Ich fürchte, eher dagegen ... Aber ich arbeite daran ...


@Derrick23:
Du hast geschrieben

Zitat

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Wie drehst du denn die Loks, wenn sie einseitig zugerüstet sind? Zudem hast du am letzten Wagen dann immer einen Kupplungskopf.

Zudem weis ich nicht ob du dich mit dem Korsett was du derzeit entwickelt hast, dich nicht etwas einschränkst, grade bei der Anlagengröße würde ich mehr als 2,25 Züge pro Stunde haben wollen.

Als drittes, wie sieht das mit der Zugänglichkeit deiner Schattenbahnhöfe aus? Du schriebst, dass du da einen Bahnhof drüber verlegen möchtest.
Kommst du weiterhin an den Schattenbahnhof? Es wird da garantiert etwas entgleisen und im Zweifel ist dann ein Gelenk zu wenig im Arm...

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Danke für Deine guten Kommentare!
Wie ich die Loks drehe, kannst Du am schematischen Gleisplan nachvollziehen. Der SBF besteht aus einer "Ringbahn", die es ermöglicht von "überall" nach "überall" zu fahren.
Hier der Link zu meinem Gleisplan. https://drive.google.com/open?id=0B_-K3r...bjhTSHhpR2JKdDA
Der SBF ist schwarz gezeichnet, die elefktrifizierte Hauptstrecke rot und die beiden Nebenbahnen grün.
Die SBF-Ringbahn, die die oben beschriebenen Anforderungen erfüllt, ist im Plan fett dargestellt.
Die für den Lokwechsel erforderlichen Entkupplungsgleise sind durch grüne Kästchen hervorgehoben.
Ja, der letzte Wagen eines jeden Zuges hat einen Kupplungskopf. Das ist nicht besonders schön, aber nehme es in Kauf, weil dafür auf der "Hinfahrt" z.B. ein markanter Wagen hinter der Lok läuft und auf der "Rückfahrt" am Zugschluss.

Na ja, es sind schon mehr als 2,5 Züge pro Stunde.
In meiner Rechnung sind es 2,5 Züge pro Stunde und Richtung, sprich 5 pro Stunde.
Dazu kommen noch Züge, die nicht automatisch durch den Fahrplan gestartet werden, wie z.B. Nahgüterzüge, Sonderzüge, Lokfahrten, usw.
Nicht zu vergessen die Zuge auf den zwei Nebenbahnen, die noch dazu kommen.
Wie Du am Gleisplan sehen kannst, liebe ich Anlagen mit langen Strecken, große Bahnhöfe sind mir nicht so wichtig. Wenn z.B. eine Zugkreuzung stattfindet und der erste Zug bereits angekommen ist, finde ich es durchaus charmant noch drei Minuten zu warten, bis der Gegenzug aus dem Tummel kommt - auch wenn in diesen drei Minuten kein fahrender Zug zu sehen ist.
Und wenn ich mal so richtig Action brauch - dann lass ich 5 Züge gleichzeitig fahren, da kenn´ ich gar nix.

Die Zugänglichkeit zum SBF ist natürlich immer schwierig, wenn eine Landschaftsebene darüber liegt. Aber ich habe versucht die Zugänglichkeit zu optimieren.
Der lichte Raum über dem SBF beträgt 300 mm. (Die oberen Spanplatten liegen momentan nur lose auf.)


Ansonsten habe ich die Tiefe wo es ging so gering als möglich gewählt. Die Landschaftsebene wird etwas hinter dem Bildschirm enden.




Gruß
Viktor

[KleTho]

Hallo Viktor,

schön, dass Du wieder auf dem Kanal bist.

Das Foto wurde diesen Mai in "Santa Lucia" Venedig aufgenommen, offener Regionalbahnbereich.



Hier mal die dazugehörigen Prellböcke in einem Staatsbahnhof .

[Südrampe]

Hallo Viktor,


über Deinen Beitrag bei Karl ("notbremse") bin ich auf Dein Italien aufmerksam geworden - wow!!! Das klingt ja alles großartig und perfekt durchdacht!

Mir gefällt Dein Konzept von relativ wenig Action und vorbildlichen "Wartezeiten" sehr gut; ist es doch genauso, wie es einem beim Trainspotten am großen Vorbild ergeht: da rauscht ja auch nicht alle 30 Sekunden ein Zug durch. Und Du hattest es ja geschrieben: wenn es dann mal sein muss, feuerst Du die Züge einen nach dem anderen aus dem Schatttenbahnhof raus

Ich kenne die Gegend, in der Deine Anlage angesiedelt ist, leider selber nicht. Die Vorbildfotos erinnern mich z.T. aber doch sehr an meine 2 Urlaube in der Nähe der Cinque Terre. Dass Du für den Zugverkehr an der itlaienischen Küste so schwärmst, kann ich also sehr gut verstehen!

Ich freue mich auf weitere Berichte!

[notbremse]

@ Jochen: auf den Fotos ist Viktor allerdings nirgends zu sehen. Wahrscheinlich schreibt er schon wieder in anderen Threads statt dass er endlich hier weitermacht. Auch ich bin nämlich sehr gespannt, wie sich diese perfekt geplante Adriaküsten-Anlage weiterentwickelt. Ich sitze schon die ganze Zeit in Badehose und mit Sonnenbrille vor dem Computer...



Liebe Grüße

Karl

[Südrampe]

Zitat

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Ich sitze schon die ganze Zeit in Badehose und mit Sonnenbrille vor dem Computer...

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Du auch?!?

[Viktor]

Hallo liebe Stummis,

@ Thomas:
Danke für das schöne Prellbock-Foto. Das animiert ja schon zum Nachbau ... Am vorderen Prellbock wurden die rechten Schwellen vermutlich durch einen unsanften Aufprall "herausgedrückt". Herrlich! Bin schon auf Dein nächstes Foto gespannt.

@ Jochen:

Zitat

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Ich kenne die Gegend, in der Deine Anlage angesiedelt ist, leider selber nicht. Die Vorbildfotos erinnern mich z.T. aber doch sehr an meine 2 Urlaube in der Nähe der Cinque Terre. Dass Du für den Zugverkehr an der itlaienischen Küste so schwärmst, kann ich also sehr gut verstehen!

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Als sich der Italien-Virus vor ein paar Jahren unaufhaltsam in mir ausbreitete und der Entschluss, eine Bahn nach italienischem Vorbild zu bauen reifte, war ich natürlich auf der Suche nach einer "Inspirations-Strecke". Ich wählte keine "Vorbildstrecke", die ich in Teilen exakt nachbaue, weil ich mir meine "künstlerische" Freiheit erhalten wollte.
Die Strecke von Genua nach La Spezia, sprich entlang der Cinque Terre, hatte ich auch schon am Schirm. Bahnsteige, die durch zwei Tunnels gehen, sind ja schon auch ´ne Nummer ... Aber ich entschied mich dagegen, weil ich eine eingleisige Strecke wollte und diese Strecke bereits in der Epoche 3 komplett zweigleisig ausgebaut war und ich ja eine Epoche 4 Anlage plante. Ich finde den Betrieb auf einer eingleisigen Strecke, mit den Zugkreuzungen in den Bahnhöfen, interessanter, als Zugbegegnungen auf einer zweigleisigen.
Auch über die Adria-Strecke dachte ich nach, aber die fand ich zu flach.
Süditalien schied aus, weil dort internationale Züge (Rollmaterial DB, SBB, ÖBB, SNCF) eher rar sind.
Und ich wollte eine Küstenlinie, um das Italien-Feeling so richtig zur Geltung kommen zu lassen.
Schließlich landete ich in der Gegend zwischen San Remo und Imperia. Die Küste ist zwar nicht so imposant, wie die der Cinque Terre, hat aber ihren speziellen Reiz. Was mich an dieser Strecke auch sehr fasziniert, ist der "Hauptbahnbetrieb" auf einer "nebenbahnartigen" Strecke. Ich hoffe, Ihr wisst, was ich damit meine!?

@Karl & Jochen:

Zitat

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@ Jochen: auf den Fotos ist Viktor allerdings nirgends zu sehen. Wahrscheinlich schreibt er schon wieder in anderen Threads statt dass er endlich hier weitermacht. Auch ich bin nämlich sehr gespannt, wie sich diese perfekt geplante Adriaküsten-Anlage weiterentwickelt. Ich sitze schon die ganze Zeit in Badehose und mit Sonnenbrille vor dem Computer...

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Na da muss ich ja dringend mal zeigen, was so passiert ist in den letzten zwei Wochen. Kann ja nicht ständig meinen Online-Status unterdrücken - big Karl is watching you.
Ich hoff´Ihr habt ´ne Jeans über die Badehose gezogen - bei der Jahreszeit ...
Das mit der Sonnenbrille macht mir Angst - nicht dass Ihr versehentlich eine Niet um 0,07 mm zu weit links anbringt ...

SBF 4 ist fertig
Consummatum est! Die 14 Lokabstell-Gleise des SBF 4 sind verlegt, Weichen und Belegtmelder angeschlossen, Software aktualisiert, Probebetrieb erfolgreich beendet.


Und so sieht der aktuelle Gleisplan mit TrainController aus. Links der sichtbare Teil mit der Hauptstrecke und den zwei Nebenbahnen, rechts der SBF 1, 2, und 3, verbunden durch die Ringbahn und SBF 4 mit seinen 14 Lokabstellgleisen.


Dieser "Werkstattwagen" war eine wirklich lohnende Investition.



Imperia
So, und jetzt wird der Deckel zu gemacht - mein viergleisiger Bahnhof Imperia ("künstlerische Freiheit") entsteht über dem SBF 4. Mit der S21 Gleisplansoftware habe habe ich mal fast-and-dirty die Südeinfahrt von Imperia aufgerissen. Ehrlich gesagt im ersten Schritt, um das Plotten des 3,5 x 1 Meter großen PDFs auszuprobieren. Nach einem einstündigen Besuch im Copyshop meines Vertrauens hat´s funktioniert.


Wie gesagt, die Anordnung der drei Innenbogenweichen werde ich im Detail noch optimieren. Gleis 2 (auf dem der Zug steht) ist das Durchfahrtsgleis. Auch in der Weichenstraße ist sein Radius von 1.500 mm, abgesehen vom 750 mm langen Übergangsbogen, konstant.


Der Gleisabstand am PDF ist noch viel zu groß. Die Stellprobe zeigt, wie es werden soll. Dadurch beleibt auch mehr Platz zwischen dem Stumpfgleis (Aln 66 und dem Anlagenrand, was meine ich dem Gesamteindruck gut tun wird. Gut zu erkennen ist auch der 750 mm lange Übergangsbogen.


Und hier noch ein paar Fotos von international verkehrenden Zügen, wie sie auch auf meiner Anlage zum Einsatz kommen sollen.
Der Rivera-Express, wie er in den 80ern fuhr.


Ein Zug, gebildet aus Wagen der SNCF und der FS.


Ohne Worte ...


Lieber Gruß
Viktor

[lernkern]

Tag Viktor.

Ich bewundere bei dir ja so einiges: Geduld, Akribie, Planung, den Mut, so ein Großprojekt anzugehen und manches mehr.

Aaaaaber:

Zitat

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Imperia
So, und jetzt wird der Deckel zu gemacht -

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Das hier sieht schon jetzt toll aus! Jawoll, jawoll, der Deckel ist drauf!

Gruß

Jörg

[Viktor]

Liebe Stummis,

@ Jörg: Danke für Deine netten Worte!

Automatischer Betrieb
Wer sich nicht für meinen Automatikbetrieb und dessen Hintergründe interessiert (wofür ich natürlich vollstes Verständnis habe!), kann hier getrost aufhören weiter zu lesen und die Bilder am Ende dieses Beitrages genießen.

So, jetzt sind wir vermutlich nur noch zu dritt.
Ehrlich gestanden nutze ich diese Ausführungen auch, um meine eigenen Gedanken ein wenig zu ordnen. Herausgekommen ist ein

Betriebs-Lastenheft:
1. Höchstmögliche Betriebssicherheit
2. Eine langfristige Verfügbarkeit aller verwendeten Produkte muss gewährleistet sein
3. Automatikbetrieb nach Fahrplan
4. Automatisierter Lokwechsel im SBF
5. Alle Loks müssen mit allen Wagen koppelbar sein
6. Einsatz von Kurzkupplung
7. Loks und Wagengarnituren werden im SBF getrennt voneinander abgestellt
8. Züge fahren auf der Paradestrecke „Hin und Zurück“, nicht „im Kreis“
9. Loks, die auf der Paradestrecke von A nach B fuhren, müssen als nächste Fahrt wieder von B nach A fahren
10. Automatisierte Schienenreinigung aller Gleise im SBF
11. Automatisierte Radreinigung aller Loks und Wagen
12. Steuerung mit TC

Die ersten zwei Punkte halte ich für extrem wichtig, auch wenn sie ein bisschen "abgehoben" klingen.

Hier noch mal der Gleisplan des SBF.

Das Gleis, dass links oben das Bild verlässt und die zwei Gleise links unten bilden die (hier nicht sichtbare) Hauptstrecke. Die zwei mittleren Gleise, die das Bild nach links verlassen sind die zwei Nebenbahnen, die in die Hauptbahn einmünden. Die nicht vollständig eingezeichneten Gleise sind noch nicht verlegt. Alles, was hier zu sehen ist, gehört zum SBF und ist nicht sichtbar.

Nun will ich Euch gerne weitere Hintergründe zum Gleisplan bzw. Betrieb erläutern.

Gleisplan:
• Wagengarnituren werden auf den Wagenabstellgleisen abgestellt (z.B. SBF 3- Gl. 20 bis 22)
• Loks werden auf den Lokabstellgleisen abgestellt (SBF 4 - Gl. 31 bis 44)
• Mit diesem Gleisplan kann
 jede Lok an jede Wagengarnitur ankoppeln
 jeder Zug (Lok mit Wagengarnitur) über jede Paradestrecke Hin oder Zurück fahren
 nach jeder Paradefahrt die Lok wieder abgekoppelt werden und auf ein Lokabstellgleis fahren
 eine automatisierten Schienenreinigung realisiert werden (dazu später mal mehr)

Grundlegender Ablauf:
• Vor jeder Paradefahrt wird eine Lok an einen Zug gekoppelt.
• Paradefahrt Hin oder Zurück.
• Nach der Paradefahrt wird die Lok wieder abgekoppelt und getrennt von der Wagengarnitur abgestellt.
• Loks haben „hinten“ eine funktionsfähige Kupplung, „vorne“ eine Kupplungsattrappe. Ausnahme: E-Loks für Wendezugbetrieb (dazu später mal mehr).

Betriebsende:
Da der Betriebsbeginn zu jeder Uhrzeit möglich sein soll, muss die Anlage bei Betriebsende in einen definierten Grundzustand gebracht werden, damit alle im Fahrplan vorgesehenen Züge auch verfügbar sind.
Jede Wagengarnitur ist einem Wagenabstellgleis fest zugeordnet. „Ein Zug – ein Gleis“.
Die Wagenreihung wird dabei (nach aktuellem Planstand) nicht beachtet. Sprich, wenn zum Beispiel, ein Zug vor Betriebsende Hin gefahren ist und nach Betriebsstart gleich wieder Hin fährt, weil der Fahrplan es so vorgibt, dann tut er das, fälschlicher Weise, in gedrehter Wagenreihung.

Detailbeschreibung Lokabstellgleise
• Die 14 Lokabstellgleise werden unterteilt in
 7 Hinfahrgleise (SBF 4 - Gl. 31 bis 37)
Hier werden Loks nach einer Rückfahrt abgestellt.
Von hier werden Loks für eine Hinfahrt entnommen.
 7 Rückfahrgleise (SBF 4 - Gl. 38 bis 44)
Hier werden Loks nach einer Hinfahrt abgestellt.
Von hier werden Loks für eine Rückfahrt entnommen.
• Alle Lokabstellgleise bestehen aus einem Belegtabschnitt.
• Alle Lokabstellgleise haben die gleiche Länge (950 mm)
• Loks werden immer „vorwärts“ abgestellt; die Seite mit der Kupplungsattrappe steht am Prellbock.
• Beim Schienenreinigungszug steht der Schienenreinigungswagen immer am Prellbock.

Detailbeschreibung Wagenabstellgleise
• Alle Wagenabstellgleise sind in drei Belegtabschnitte eingeteilt.
 Einfahrabschnitt
 Abstellabschnitt
 Ausfahrabschnitt
• Der Einfahrabschnitt und der Ausfahranschnitt sind bei allen Wagenabstellgleise immer gleich lang (460 mm).
• Die Länge des Abstellabschnittes kann variieren.
• Alle Wagenabstellgleise haben ein Entkupplungsgleis am Ende des Abstellabschnittes.
• Die Position des Entkupplungsgleises ist bei allen Wagenabstellgleisen identisch.

Ich hoffe Euch jetzt den SBF ein bisschen näher gebracht zu haben. Nun folgt ein Flow-chart, das den grundsätzlichen Ablauf einer Zugfahrt beschreibt. IT Spezialisten mögen mir die nicht professionelle Darstellung verzeihen.


Und hier das Ganze incl. der Prüfung, ob der An- bzw. Abkuppelvorgang auch funktioniert hat und die dazugehörige Fehlerbehandlung.


Solltet Ihr Probleme haben den Ablauf am Gleisplan nachvollziehen zu können, kann ich, wenn Ihr das wollt, auch gerne die einzelnen Zugfahrten darstellen! Für diese Turnübung war ich jetzt grad zu faul ...
All das ist bis jetzt umgesetzt und funktioniert gut.

In meinem nächsten Update werde ich Euch zeigen, was ich getan habe, damit alle Loks exakt gleich am Entkupplungsgleis zum Stehen kommen.

So, und jetzt die versprochenen Bilder.






Lieber Gruß
Viktor

[DerDrummer]

Moin Viktor
Sehr schöne Bilder!
Ich hab nur leider gerade nicht die Muße, deinen Text über die Automatik zu lesen.

lg Justus

[KleTho]

Hallo Victor,

wieder schöne Bilder aus Italien.

Du hast mich ja um einige Neue gebeten.

Leider habe ich zur Zeit keine aus Ligurien oder der Toskana bereit.
Aber ich kann wieder mit Venedig Santa Lucia dienen .







Ohne Kommentar, da Du sicherlich besser über die 3 Exemplare Bescheid weißt als ich .

Wie nennt sich eigentlich der braune Triebzug und gibt es ihn auch als Modell?

[notbremse]

Zitat

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So, jetzt sind wir vermutlich nur noch zu dritt.

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Bitte nochmals nachzählen, denn ich glaube, wir sind zu viert.

Unsere Abläufe sind teilweise recht ähnlich. Auch ich beabsichtige, Loks zu tauschen und auch bei mir fahren die Züge in den SBF hin und zurück und nicht im Kreis. Allerdings will ich zunächst manuell fahren, wenn auch mit der Option, später einen zumindest teilweise automatisiert ablaufenden Betrieb zu machen. (Meine Kupplungen sind kein Hindernis. Automatisches An- und Abkuppeln ist prinzipiell auch mit "echten" Kupplungen möglich.)

Ich darf daher bitte weiterverfolgen, wie du die Sache im Detail angehst.

Liebe Grüße

Karl

[AlexanderJesse]

Der 3te, braune Triebzug ist ein Alstom AGV 575 von ItaloTren.

[Pudels Kern]

Es war wohl der braune Triebwagen bei den Fotos oben gemeint. Es handelt sich um einen ALe 540, als Modell hergestellt von OS.KAR.

Die Fotos und viele mehr sind auf Giorgo Stagnis Website zu finden:

[KleTho]

Danke Alexander,

aber ich meinte den ALe 540.
Den kannte ich als solchen noch nicht, scheint aber mit dem ALe 840 verwandt zu sein.
Kann über ihn auch beim "WikiPeter" nichts finden .

Auch bei den Zigarren gibt, oder besser gab, es wohl Unterschiede.


Quelle: Von Falk2 - Eigenes Werk, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8161991

[Viktor]

Liebe Stummis,

@ Justus:

Zitat

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Sehr schöne Bilder!
Ich hab nur leider gerade nicht die Muße, deinen Text über die Automatik zu lesen.

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Danke! Da bin ich voll bei Dir: Wenn ich keine Lust hab, dann lass ich die Fingen davon - ist ja Hobby! Und meist kommt die Lust dann schneller, als man glaubt ...

@ Thomas:
Deine Bilder empfinde ich immer als Bereicherung! Danke!

Zitat

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Wie nennt sich eigentlich der braune Triebzug und gibt es ihn auch als Modell?

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Es ist ein Ale 540. Dieser Triebwagen ist die "komfortablere" Version des Ale 840.
Leider gibt es nur sehr wenig deutschsprachige Literatur über italienische Eisenbahnen. Aber durch die sehr hochwertigen Veröffentlichungen von Werner Hardmeier im Netz konnte ich einiges lernen.
Hier der Link zu seinem Beitragsverzeichnins bei DSO:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?99,4605856
Und wer mehr über italienische Elektrotriebwagen ALe 883, 840, 540, 660 wissen will, findet in diesem Beitrag von Werner Hardmeier viel Wissenswertes (und tolle Bilder!).
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6684307

@ Karl:

Zitat

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Bitte nochmals nachzählen, denn ich glaube, wir sind zu viert.

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Das freut mich! Wie immer im Leben: Qualität vor Quantität ... aber, was erzähl ich Dir da

Zitat

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Unsere Abläufe sind teilweise recht ähnlich. Auch ich beabsichtige, Loks zu tauschen und auch bei mir fahren die Züge in den SBF hin und zurück und nicht im Kreis. Allerdings will ich zunächst manuell fahren, wenn auch mit der Option, später einen zumindest teilweise automatisiert ablaufenden Betrieb zu machen. (Meine Kupplungen sind kein Hindernis. Automatisches An- und Abkuppeln ist prinzipiell auch mit "echten" Kupplungen möglich.)

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Jetzt bin ich aber hellwach! Eine "Echte", die automatisch an- u. abgekuppelt werden kann. Bitte gib mir da doch mehr Infos. Das interessiert mich brennend!

@ all:
Um des Pudels Kern noch zu ergänzen:

Zitat

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Die Fotos und viele mehr sind auf Giorgo Stagnis Website zu finden:

---

Und nicht nur Bilder, auch viele weiter Infos über italienische Bahnen ...
http://www.stagniweb.it/

Schönen 1. Advent!
Gruß Viktor

[Viktor]

Liebe Stummis,

wie in meinem letzten Beitrag versprochen, will ich heute das automatisierte Abkuppeln näher beschreiben.

Grundsätzlicher Aufbau:

Das folgende Bild zeigt den grundsätzlichen Aufbau, der für alle Wagenabstellgleise identisch ist:

• Einfahr- u. Ausfahrabschnitt sind immer gleich lang und
• das Entkupplungsgleis hat immer den gleichen Abstand zum Ausfahrabschnitt.
Dieser Abstand wird benötigt, um sicherzustellen, dass die abgekuppelten Wagen nach dem Abkuppeln nicht noch in den Ausfahrabschnitt rollen.

Durch diesen identischen Aufbau aller Wagenabstellgleise ist sichergestellt, dass jede Lok vor jedem Zug verwendet werden kann. Oder anders gesagt: Wenn eine Lok ihre An- u. Abkuppel-Probefahrten auf einem Gleis bestanden hat, kann sie theoretisch auf allen anderen Gleisen, bzw. vor allen anderen Wagengarnituren, verwendet werden.

Grundsätzlich empfiehlt es sich, beim Ermitteln aller Längen und Abstände

• die jeweils kürzeste und längste Lok und
• den jeweils kürzesten und längsten Zug

zu betrachten.


Abkuppelpunkt:

Liegt der Abkuppelpunkt auf dem EK, ist es nicht gut, weil

• durch den Schlag, der beim Anheben des EK auf die Kupplungen wirkt, einen leichten Wagen (zweiachsiger Flachwagen) zum Entgleisen bringen könnte,
• der Verschleiß der Kupplungen durch diesen Schlag erhöht ist,
• es zum Ausklipsen des Bügels kommen kann (ist bei meinen Tests vorgekommen).


Liegt der Abkuppelpunkt „weit vor“ dem EK, ist es nicht gut, weil

• der EK manche Loks anhebt (z.B. Roco BR 64), so dass die Lok durch die verminderte Traktion zu früh zum Stehen kommt. Sprich, die zu trennenden Kupplungen sich noch vor dem EK befinden und dadurch nicht Abgekuppelt wird.
• Außerdem tut das Entlangschleifen des EK am Lokboden den Loks nicht gut.


Liegt der Abkuppelpunkt „kurz vor“ dem EK, ist es gut, weil

• die zu trennenden Kupplungen über das EK gezogen und nicht mit einem Schlag des EK, wie oben beschrieben, belastet werden
• die Traktion der Lok beim Anheben nicht verringert wird,
• ich sehr gute Testergebnisse (30 mal i. O., 0 mal n. i. O.) sowohl mit kurzen Zügen (1 zweiachsiger Güterwagen), als auch mit langen Zügen (10 vierachsige Personenwagen) erzielt habe.


Exakte Halte-Position zum Abkuppeln:

Normalerweise ergibt sich der Haltepunkt aus einem in der Software eingetragenen anlagenspezifischen Anstand. Dabei kommt die Spitze aller Loks am gleichen Punkt zum Stehen, egal wie lang die Lok ist.

Unsere Loks müssen aber alle so zum Stehen kommen, dass nicht die Spitze am gleichen Punkt zum Stehen kommt, sondern das Ende, sprich die Kupplung über dem EK.

TC bietet die Möglichkeit eines Korrekturfaktors, mit dessen Hilfe jede Lok individuell so getrimmt werden kann, dass nicht die erste stromführende Achse am Haltepunkt zum Stehen kommt, sondern deren vorderer Puffer.

Nun habe ich einen Haltepunkt hinter dem Schienenisolierer, der den Abstellabschnitt und Ausfahrabschnitt trennt, definiert. Den Korrekturfaktor habe ich für jede Lok individuell so eingestellt, dass er dem Abstand zwischen dem Haltepunkt und der ersten stromführenden Achse entspricht, wenn sich die Lok in ihrer korrekten Abkuppelposition befindet. Durch diesen Trick kann jede Lok individuell so eingestellt werde, dass ihre Kupplung „kurz vor“ dem EK zum Stehen kommt.

Dadurch kommen natürlich lange Loks kürzer und kurze Loks länger vor Signalen zum Stehen, was für mich kein Problem ist.


Bewegen:

TrainController V9 besitzt die neue Funktion BEWEGEN. Damit kann die Lok nachdem sie – an der exakten Halte-Position, zum Stehen gekommen ist, um einen bestimmten Weg, z. B. s = 5 cm, bewegt werden. Dadurch ist sichergestellt, dass sie unabhängig von Last und Beschleunigung diesen Weg zurücklegt und das zu entkuppelde Kupplungspärchen über das EK gezogen wird. Würde sie für eine definierte Zeit fahren, wäre das nicht so.

Allerdings „misst“ TC nicht den real zurückgelegten Weg, sondern die Radumdrehungen, um daraus den zurückgelegten Weg zu bestimmen. Würde die Lok beispielsweise schleudern, könnte sie auch zu früh zum Stehen kommen. Für mich ist dieses „Restrisiko“ akzeptabel.

Betätigung des EK:

Eingeschaltet wird das EK, wenn die BEWEGUNG startet.

Wird das Entkupplungsgleis für einen bestimmten Zeitraum, z. B. t = 5 s, betätigt, ist nicht 100% sichergestellt, dass auch jede Lok in dieser Zeit weit genug gefahren ist, damit auch entkuppelt wurde. Erste Tests haben allerdings gezeigt, dass auch das ein zu vernachlässigender Faktor ist.

Gut wäre, wenn das EK ausgeschaltet werden würde, wenn die BEWEGUNG abgeschlossen ist.


Ich stecke natürlich voll tief drin, in diesem Thema. Da kann es schon mal vorkommen, dass meine Erklärungen nicht ganz nachvollziehbar sind. Also fragt bitte bei Interesse einfach nach.

Lieber Gruß
Viktor

[Olli]

Hallo Viktor,

sehr interessant. Danke dafür. Aber eine Frage, wieso bestimmts Du den Haltepunkt nicht mit einer Formel? Damit würde jeder Zugverband mit der ersten Kupplung am passenden Punkt halten, egal wie lang die Lok ist

[notbremse]

Bitte weiter berichten. Du hast da bereits eine Menge hervorragender Arbeit geleistet, und deine Ausführungen sind sehr hilfreich, vielen Dank!

Zu deiner Frage nach den ferngesteuerten "echten" Kupplungen: dazu gibt es ein YouTube-Video. Allerdings sind mir bisher keine Nachahmer bekanntgeworden.

Ei warumperl denn wohl?

Liebe Grüße

Karl

[inet_surfer88]

Hallo Viktor,

das Kuppeln zu automatisieren
Ich selbst würde mich da momentan nicht ran trauen, da hier ja exakt haltene Loks Voraussetzung sind. Da ist bestimmt viel aufwändige Feinjustage notwendig.
Ich werde hier auf jeden Fall dran bleiben.


Gruß Rüdiger

[Viktor]

Hallo liebe Stummis,

@ Olli

Zitat

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Hallo Viktor,

sehr interessant. Danke dafür. Aber eine Frage, wieso bestimmts Du den Haltepunkt nicht mit einer Formel? Damit würde jeder Zugverband mit der ersten Kupplung am passenden Punkt halten, egal wie lang die Lok ist

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gute Frage, die Du da stellst zum Thema Formel.

Aber bevor ich es vergesse, ich habe auch zwei Fragen:
Ich war mal auf Deine Homepage (Deine Erfahrungen mit TC kann übrigens nur bestätigen!) und habe gesehen, dass Du auch ein automatisches Abkuppeln umgesetzt hast. Allerdings fährt Dein Zug über das EK hinaus, drückt ihn dann zurück und zieht wieder nach vorne. Warum ziehst Du nicht einfach nur drüber, wie ich?
Eines Deiner Fotos hat mich an meine früheste Kindheit erinnert: Da ist doch ein Zug zu sehen, den es von etwa 47 Jahren bei Tchibo gab, oder?

Nun zu Deiner Frage. Ich hatte auch schon überlegt, das exakte Anhalten kurz vor dem EK mit einer in den Brems- u. Anhaltepunkt eingesetzten Formel (%L) umzusetzen, mich dann aber dagegen entschieden, weil

• ich mir die Freiheit lassen wollte auch mit Zügen in den SBF einzufahren, bei denen die Lok nicht abgekuppelt werden soll. Und wenn dann z.B. ein 60 cm langer Triebwagen einfährt, kommt er zu spät zum Stehen. Bestimmt könnte man dafür weitere Regeln erstellen, aber das wird schon recht aufwändig, glaube ich.
• ich den Vorteil zu meiner Variante nicht gesehen habe.

Habe ich hier einen Vorteil übersehen?

@ Karl,

Zitat

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Bitte weiter berichten. Du hast da bereits eine Menge hervorragender Arbeit geleistet, und deine Ausführungen sind sehr hilfreich, vielen Dank!

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Du bringst mich da auf eine Idee: Für abgeschlossene Themen, wie z. B. „Automatisierter Lokwechsel“ werde ich jeweils eine Zusammenfassung erstellen und verlinken. Dann kann jeder, der sich für ein spezielles Thema interessiert, die Zusammenfassung studieren.

Zitat

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Zu deiner Frage nach den ferngesteuerten "echten" Kupplungen: dazu gibt es ein YouTube-Video. Allerdings sind mir bisher keine Nachahmer bekanntgeworden.
Ei warumperl denn wohl?

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Freiwillige vor!

@Rüdiger,

Zitat

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das Kuppeln zu automatisieren
Ich selbst würde mich da momentan nicht ran trauen, da hier ja exakt haltene Loks Voraussetzung sind. Da ist bestimmt viel aufwändige Feinjustage notwendig.

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Der Aufwand für die Feinjustage hält sich in Grenzen. Wenn die Lok sauber eingemessen ist, sind nur ein paar Probefahrten notwendig, um den Korrekturfaktor (wie oben beschrieben) einzurichten. Wenn das Grundkonzept erst mal steht, geht das in 5 Minuten.

Abkuppeltest

Nein, keine Angst, heute noch nicht. Die Prüfung zum "An- und Abkuppel-Profi" folgt erst später.
Heute beschreibe ich, wie ich die Überprüfung, ob wirklich abgekuppelt wurde, umgesetzt habe.

Grundsätzlicher Ablauf:

Die Zugfahrt Abkuppeln (von SBF 2 – Gl. 18 nach SBF 3 – Gl. 20) ist beendet und die Lok wurde abgekuppelt, was nun überprüft wird.


Es folgt die Zugfahrt Abkuppeltest (von SBF 3 – Gl. 20 nach SBF 4 - Einfahrt).


Diese hat wiederum zwei Folgefahrten:
• Abstellen (von SBF 4 - Einfahrt nach SBF 4 – Gl. xy) und
• Zurückdrücken ( von SBF 4 - Einfahrt über SBF 3 – Gl. 20 nach SBF 2 – Gl. 18)
Zugfahrt Abstellen


Zugfahrt Zurückdrücken


Bedingungen:

Für diese zwei Folgefahrten habe ich nun mehrere Bedingungen eingetragen.

Dazu habe ich im ersten Schritt überlegt, was denn alles schief gehen könnte und wie dies durch die Rückmelder erkannt wird. Dazu werte ich die Info folgender Rückmelder aus.

• SBF 3 – Gl. 20 Mitte
• SBF 3 – Gl. 20 Ost
• SBF 3 – Einfahrt 1
• SBF 3 – Einfahrt 2

Das folgende Bild zeigt die vier an der Auswertung beteiligten Melder.


In folgender Tabelle habe ich alle theoretisch möglichen Rückmelde-Konstellationen zusammengetragen. Diese können zu Stande kommen, indem

• die abgekoppelte Wagengarnitur zu weit gerollt ist, oder
• zwar entkuppelt wurde, die Kupplungen aber noch zusammenhängen und sich erst später lösen. (Ist bei Testfahrten sehr vereinzelt vorgekommen.)

Die erste Zeile der Tabelle stellt die Konstellation dar, in der der Abkuppelvorgang erfolgreich war.
Zeilen zwei bis acht stellen die Konstellationen dar, die entstehen können, wenn eine sehr kurze Wagengarnitur (ein zweiachsiger Wagen) abgekuppelt werden soll.
Und die Zeilen neun bis 15 zeigen schließlich die Konstellationen bei einer sehr langen Wagengarnitur (10 Reisezugwagen).


Aus dieser Tabelle mit allen 15 theoretisch möglichen Konstellationen habe ich nun die Bedingungen für die Zugfahrt „Abstellen“ und „Zurückdrücken“ abgeleitet.


Oder mit Worten erklärt:

Die Zugfahrt „Abstellen“ wird gestartet, wenn der Belegtmelder

• SBF 3 – Gl. 20 Mitte belegt meldet und
• SBF 3 – Gl. 20 Ost frei meldet und
• SBF 3 – Einfahrt 1 frei meldet und
• SBF 3 – Einfahrt 2 frei meldet.

Die Zugfahrt „Zurückdrücken wird gestartet, wenn der Belegtmelder

• SBF 3 – Gl. 20 Ost belegt meldet oder
die Belegtmelder
• SBF 3 – Gl. 20 Mitte und
• SBF 3 – Gl. 20 Ost frei melden.

Sollte die Zugfahrt „Zurückdrücken“ gestartet werden, wird der Abkoppelvorgang wiederholt.

Im kommenden Beitrag werde ich beschreiben, wie ich das Ankuppeln überprüfe. Das wird noch mal harter Tobak, aber dann wird´s wieder lieblicher. Versprochen. Nachdem ja der Deckel auf SBF 4 montiert wurde (ok., bis jetzt liegen nur ein paar Spanplatten drauf), kommen dann die Türen davor. Nach ein paar Versuchen habe ich mich da für Klavierbänder entschieden. Aber davon dann mehr im nächsten Jahr.

Liebe Grüße
Viktor