Moin,

KLARSTELLUNG
Die von mir genannte kritische Geschwindigkeit für Zuckschwingungen einer 2-Zylinder-Dampflok haben sehr wenig mit der jeweils zugelassenen Höchsgeschwindigkeit zu tun; sie liegt meistens erheblich unterhalb davon.Wird über der kritischen Geschwindigkeit gefahren, werden die Zuckungen wieder geringer oder verschwinden ganz.
Für Leute, die mehr wissen wollen, ist das Stichwort: "Resonanzfrequenz" bzw. einfach" Resonanz".

[quote="Frank Schönow" post_id=2037481 time=1574419686 user_id=39367]
Hallo,

alle Dampfloks konnten ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit auch voll ausfahren ohne Schäden zu erleiden. Die BR 50 bzw. deren Kriegsvariante 52 und die Rekoloks bei der DR waren die standfestesten Baureihen überhaupt.
Wären Geschwindigkeiten über 65km/h zerstörerisch gewesen, hätten die Loks keine Zulassung für 80km/h erhalten.
[/quote]

Hi,

nur Teils richtig!

Die Loks konnten schon ihre HG ausfahren, ohne das direkte Betriebsgefahr bestand - aber gut fürs Material war es nicht.

Man muß halt unterschieden, zwischen direkten Schäden wegen zu hoher Geschwindigkeit (Risse, Brüche, Entgleisungen), und dem Verschleiß, der sich mittel- bis langfristig auswirkt.


Thilos "Ansage", eine Woche mit stramm 80, und die Kiste ist reif fürs AW ist sicher auch übertrieben, aber es ist z.B. belegt, dass die 50er am Hindenburgdamm, die sowohl von der Last, als auch von der Geschwindigkeit voll ausgereizt wurden, nach dem Sommerhalbjahr reif fürs AW waren.


Bei vielen Dampfloks ist die Höchstgeschwindigkeit wirklich als HÖCHST-Geschwindigkeit zu sehen, und nicht als (empfohlene) Dauergeschwindigkeit.
Z.B. ist das der Grund für das letzte Dampflokmodell von Märklin, der S 3/6 als Hochhaxige mit 2000 mm Triebrädern.
Die normale S 3/6 mit (glaube ich) 1870 mm Treibrädern hat die gleichen Geschwindigkeit fahren dürfen - nur haben die Maschinen sehr gelitten, wenn auf den bayrischen Rennstrecken dauerhaft im Bereich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde - übermäßiger Verschleiß im gesamten Triebwerk war die Folge!

Als nicht "Vollgasfest" waren besonders auch die 38er bekannt (deren HG deshalb auch schon in der Bauphase direkt gesenkt wurde, von geplanten 110 km/h auf 100 km/h), aber auch andere Baureihen sind teils dafür bekannt, dass sie dauerhaftes Fahren mit HG nicht gut vertragen haben.


Viele Grüße, Michael

PS: die genannten Beispiele von den 50ern und 52er der DDR-DR sind schlecht gewählt - besonders die 52er mussten erstmal dringend nachgerüstet werden, denn in fehlte vieles was Verscheißmindernd war, ich sagen nur Ersatzstoffe/Heimstoffe und fehlende Achslagerstellkeile.
Weiterhin, da diese Loks dringend gebraucht wurden, wurde auch alles unternommen, sie am laufen zu halten. Auch waren die gefahrenen Geschwindigkeiten längst nicht im Bereich der HG - Bei der DR wurden lieber schwere Züge, anstelle von schnellen gefahren.

Zitat

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... Bei der BR 50 liegt die kritische Geschwindigkeit bei 55 bis 60 km/h, bei der P8 (BR 38.10_40) irgendwo bei 80 km/h. Die Lokführer bekamen dies Zucken natürlich sofort zu spüren und vermieden die kritische Geschwindigkeit nach Möglichkeit.
So gesehen sind die Geschwindigkeitsangaben in Verordnungen und Erlassen das Eine und die tägliche Praxis das Andere.

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Hallo @Schwank
Dazu hätte ich gerne mal eine zitierfähige Literaturangabe zur Weiterbildung.
Bei 2-zylindrigen Güterzuglokomotiven ist übrigens der Gewichtsausgleich der hin- und hergehenden Massen wegen der kleineren zulässigen Maximalgeschwindigkeit besser als bei Personen- und Schnellzuglokomotiven. Da die Gegengewichte in oberer und unterer Radstellung wie ein Exzenter Beanspruchungen in die Lok und das Gleis leiten. Die sind nach BO allerdings begrenzt. Siehe dazu auch "Niederstrasser - Leitfaden für den Dampflokomotivdienst " DDR- 7. Auflage 1951 Seite 254 ff. Oder "Die Dampflokomotive" Transpress 1964 Seite 500 ff.
bei Güterzuglokomotiven konnten bis 40% der hin-und hergehenden Massen ausgeglichen werden (bei der BR50 24,6% laut DV 930-31 von 1948), bei Schnellzuglokomotiven max. ca. 15 %.

[quote="Michael Knop" post_id=2037495 time=1574422430 user_id=102]
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Bei vielen Dampfloks ist die Höchstgeschwindigkeit wirklich als HÖCHST-Geschwindigkeit zu sehen, und nicht als (empfohlene) Dauergeschwindigkeit.
Z.B. ist das der Grund für das letzte Dampflokmodell von Märklin, der S 3/6 als Hochhaxige mit 2000 mm Triebrädern.
Die normale S 3/6 mit (glaube ich) 1870 mm Treibrädern hat die gleichen Geschwindigkeit fahren dürfen - nur haben die Maschinen sehr gelitten, wenn auf den bayrischen Rennstrecken dauerhaft im Bereich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde - übermäßiger Verschleiß im gesamten Triebwerk war die Folge!
...[/quote]
Hallo Michael
Auch dazu hätte ich gerne einen Beleg, denn dass beide Varianten nur 120 km/h vorwärts und 50 km/h rückwärts fahren durften, war in der BO z.B. von 1928 §66 begründet: Personenzüge mit durchgehender Bremse durften max 100 km/h fahren. Unter besonders günstigen Bedingungen konnten 120 km/h zugelassen werden. Ab der 6. Änderung waren höhere Geschwindigkeiten von Ausnahmegenehmigungen abhängig. Erst 1940 wurde mit der 10. Änderung bei Ausstattung mit Zugsicherung eine Geschwindigkeit von 135 km/h zugelassen.

Zitat

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Zitat

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... Bei der BR 50 liegt die kritische Geschwindigkeit bei 55 bis 60 km/h, bei der P8 (BR 38.10_40) irgendwo bei 80 km/h. Die Lokführer bekamen dies Zucken natürlich sofort zu spüren und vermieden die kritische Geschwindigkeit nach Möglichkeit.
So gesehen sind die Geschwindigkeitsangaben in Verordnungen und Erlassen das Eine und die tägliche Praxis das Andere.

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Hallo @Schwank
Dazu hätte ich gerne mal eine zitierfähige Literaturangabe zur Weiterbildung.
Bei 2-zylindrigen Güterzuglokomotiven ist übrigens der Gewichtsausgleich der hin- und hergehenden Massen wegen der kleineren zulässigen Maximalgeschwindigkeit besser als bei Personen- und Schnellzuglokomotiven. Da die Gegengewichte in oberer und unterer Radstellung wie ein Exzenter Beanspruchungen in die Lok und das Gleis leiten. Die sind nach BO allerdings begrenzt. Siehe dazu auch "Niederstrasser - Leitfaden für den Dampflokomotivdienst " DDR- 7. Auflage 1951 Seite 254 ff. Oder "Die Dampflokomotive" Transpress 1964 Seite 500 ff.
bei Güterzuglokomotiven konnten bis 40% der hin-und hergehenden Massen ausgeglichen werden (bei der BR50 24,6% laut DV 930-31 von 1948), bei Schnellzuglokomotiven max. ca. 15 %.

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Hi Joachim,

was bitte, hat die (unterschiedliche) Fahrgeschwindigkeit von Güter- und SchnellzugLoks mit dem Ausgleich der hin- und hergehenden Massen zu tun - dabei geht es ausschließlich um die Drehzahl des Rades, und der damit verbundenen Fliehkraft (in die natürlich der Raddurchmesser eingeht).
Und die Drehzahl ist, durch den unterschiedlichen Raddurchmessern (einigermaßen) dem Verwendungszweck angepasst, so das sich etwa 200 - 250 Hübe pro Minute* im Triebwerk bei HG ergeben - egal ob GZ-Lok oder SZ-Lok.

*) ich hoffe ich habe die Zahl richtig im Kopf - ansonsten bitte den "richtigen" Wert einsetzen





Zu dem Anderen Beitrag:

Den "Beleg" findest du in Literatur zur S 3/6 - ich werde dir die Arbeit des raussuchens nicht abnehmen - und du wiedersprichst Dir selbst:

Beide S 3/6 Varianten waren für die gleiche Geschwindigkeit zugelassen! Ob es nun 120 oder auch nur 110 oder 100 Waren ist egal, weil man erkannt hat, das mit der normalen S 3/6 zwar schnelles Fahren möglich ist, aber nicht (auf Dauer) empfehlenswert war, hat man eine Teilserie mit größeren Rädern gebaut, was die Drehzahl, bwz. die Hubfrequenz des Triebwerks senkt, und so verschleißmindernt wirkt.
Den Verlust an Zugkraft durch die längere Übersetzung (die der Hub ist ja gleich geblieben) hat man bewusst in Kauf genommen.

WENN nun, die HG seinerzeitwirklich nur durch die BO begrenz war, hätte man die HG ja auch nachträglich (unterschiedlich) erhöhen können - so wie z.B. bei der "Konkurentin" der S 3/6, und ebenfalls von Maffei, der badischen IV h - die durfte anfangs (vermutlich wegen BO) nur 100, ist dann über 110 und 120 bis auf 140 (oder 135?) "aufgelastet" worden - und sie hat im Versuch mühlelos noch deulich höhere Geschwindigkeiten erreicht.
Nur hätte sie die, wie vermutlich auch schon die 140 km/h, im Dauerberieb mit exponetiell über die Gewschwindigkeit ansteigendem Verscheiß, nicht lange durchgestanden.

Man Braucht nur die Ausbesserungkosten der 01.10 anschauen:
die auf der Rollbahn (Köln) Bremen-Hamburg mit 135 km/h, und zum Aufholen von Verspätungen auch 140 km/h (das war eher die Regel ops: ) eingeszten Öler haben ein Vielfaches an Kosten verursacht, im Vergleich mit den 01.10 Öl und Kohle die auf der Nord-Südstrecke oder im Emsland mit deutlcih "einfacheren" Diensten und max 120 unterwegs waren.

Das zeigt Deutlich, wie hohe Geschindigkeit den Dampfloks zusetzt!



Viele Grüße, Michael

[quote="Michael Knop" post_id=2037530 time=1574427667 user_id=102]
...
was bitte, hat die (unterschiedliche) Fahrgeschwindigkeit von Güter- und SchnellzugLoks mit dem Ausgleich der hin- und hergehenden Massen zu tun - dabei geht es ausschließlich um die Drehzahl des Rades, und der damit verbundenen Fliehkraft (in die natürlich der Raddurchmesser eingeht).
Und die Drehzahl ist, durch den unterschiedlichen Raddurchmessern (einigermaßen) dem Verwendungszweck angepasst, so das sich etwa 200 - 250 Hübe pro Minute* im Triebwerk bei HG ergeben - egal ob GZ-Lok oder SZ-Lok....[/quote]
Hallo Michael,
du solltest dich doch mal mit der Berechnung der Fliehkraft befassen, denn die wird mit F = m * v²/r berechnet mit m = Masse, v = Geschwindigkeit und r = Radius des Kreises des umlaufenden Massenschwerpunktes. Da die Geschwindigkeit quadratisch eingeht kann das durch einen größeren Raddurchmesser nicht kompensiert werden.
Und das ganze muss für die höchste zulässige Geschwindigkeit der Lok bestimmt werden. Und dies setzt dann die Grenze für den möglichen Ausgleich, denn die "Unwucht/hämmernde Wirkung" durch das Rad am Gleis darf laut BO nur max 15% des statischen Raddruckes am Gleis betragen - siehe o.g. Literatur.