Hallo Peter,
das ist jetzt schlecht, da ich diese Statistik hier nicht einbinden kann, aber abschreiben darf ich sie ja zumindest für das Jahr 1914 - also Zitat Steffen Lüdecke, Die Baureihe 96, EK-Verlag, Freiburg, 1991, Seite 146:
Lokbestand: 8
Nutzkilometer
in Schnellzügen: 50 km
in Eilzügen: -
in Personenzügen: 6134 km
in Militärzügen: 813 km
in Eilgüter-, Vieh- und Postsonderzügen: -
in Güterzügen: 50838 km
in Werkstättenprobefahrten: 252 km
in Arbeits- und Materialzügen: 347 km
im ganzen: 58434 km
im Vorspanndienst und zum Schieben: 106692 km
im ganzen: 165126 km
Durchschnitt auf eine Lokomotive: 20641 km
Kilometer:
Leerfahrten: 133210 km
im Verschiebdienst: 1972 km
im Stationsdienst: 101 km
im Bereitschaftsdienst: 10433 km
So, was mich an den Zahlen stutzig macht:
1. was treibt eine Lok mit Vmax=50km/h vor eimen Schnellzug?
2. wie kann die Zahl der Leerkilometer 30% größer sein als die der Vorspanndienste?
Das einzige was hier für mich Sinn macht - wenn es eine Zugteilung gab, also zwei Aschaffenburger oder Rothenkirchner Loks den Rampendienst verrichten mußten, wurde die eine Fahrt als Schubfahrt und die zweite Fahrt als Zugdienst gerechnet.
Damit ist natürlich Deine Behauptung richtig, die Gt 2*4/4 hat auch Züge gezogen, halt immer die Frage von wo - wohin. Immer schön die Rampe rauf und runter und bestenfalls auf den dortabgehenden Nebenbahnen.
Ach ja, lese Dir mal auf Seite 142ff. die Beschreibung der Betriebszustände in Rothenkirchen durch. Wenn 1914 von ihren 10 Mallets (davon waren auch noch bis zu 4 Stück gleichzeitig in Lüttich) - also von ihren 6 Mallets auch noch einige über Lichtenfels hinaus "vagabundiert" wären, den Aufstand hätte ich erleben mögen. Den Rampendienst hätten sie dann wieder mit der E I machen müssen.
Zitat von 232 U 1
Allerdings würde ich nicht davon ausgehen, dass in der Epoche I prinzipiell an der Landesgrenze Bayern/Thüringen ein Lokwechsel stattfand. Bezüglich des Schnellzugverkehrs liest man, dass ab 1902 Nürnberger Loks bis nach Saalfeld/Thüringen kamen, und es ab 1912 einen Lokdurchlauf der S3/6 von Nürnberg bis Halle gab. Die S 10.1 fuhr ab 1911 von Halle bis Nürnberg, und die P 8 kam vor dem 1. Weltkrieg bis nach Lichtenfels.
Davon gehe ich aber definitiv aus - der Umlauf der Nürnberger S 3/6 nach Halle und der Hallenser S 10 nach Nürnberg war zur Länderbahnzeit eine Sensation und für Bayern einmalig.
Natürlich fuhren "fremde" Loks auch auf bayrisches Gebiet - aber halt nur bis zum Übergabebahnhof - und genau das war Lichtenfels, denn Coburg gehörte damals eben nicht zu Bayern. Die Strecken nach Coburg und weiter nach Sonneberg oder Eisfeld gehörten schon zur K.P.E.V. Auf Seite 149 des besagten Buches findest Du sogar eine pr. S 7 in Lichtenfels.
Sächsische Lok kamen bis Hof oder Eger (bay. Bahnhof), in Friedenszeiten aber nicht weiter. Umgekehrt war es genauso.
Zur k.k.St.E.B. verließen dafür bayrische Lokomotiven eigenes Gebiet und fuhren bis Salzburg.
Mir sind aber keine k&k Loks z.B. in Freilassing bekannt.
Zitat von 232 U 1
Fazit: Auf einer Modellbahnanlage der Epoche I darf man die Gt 2x4/4 nicht nur im Schiebedienst verwenden, sondern kann sie auch alleine vor reguläre Güterzüge spannen. Natürlich waren das Güterzüge im regionalen Verkehr im Umkreis der Heimat-Bw's. Aber vielleicht musste auch mal ein Ferngüterzug eine Etappe weitergebracht werden, wenn die reguläre Lok ausgefallen war ....?
Ack..so würde ich das genauso sagen, grob geschätzt bis zu 50km im Umkreis vom Heimat-BW.
Bei der Kombination Regiekohlenzug und Gt 2*4/4 bleiben aber nur die Aschaffenburger Lokomotiven und da wird es sehr unwahrscheinlich, dass die Loks eine "komplette" Leistung von Aschaffenburg bis Gemünden übernahmen.